Такой же, но… другой
Человеку, не равнодушному к мотоциклам, подходить к Scout без трепета в душе невозможно. Вот он – передо мной! Несмотря на то что Scout типичный Indian, он многим отличается от других моделей своей марки. Прежде всего, самый маленький в модельном ряду. Но при этом – самый мощный! Хотя мощность для американской техники не главное. В автомобилях мы привыкли, что почти ведерные моторы выдают немногим более 100 «лошадок», они не применяют турбонаддув и обладают гигантским крутящим моментом. Это же относится и к двухколесной технике. Так, флагман модельного ряда Indian – Roadmaster – при двигателе в 1,8 л выдает менее 80 л.с., которых ему вполне хватает. Наш же подопытный весит почти вдвое меньше, однако его двигатель (с меньшим объемом!) выдает ровно 100 «лошадей». При этом мотор Scout, единственный во всей гамме Indian, имеет жидкостное охлаждение. Возможно, в Штатах это актуально – где-нибудь во Флориде или сухих прериях южного Техаса. Для нас – не очень. Но это при нормальной эксплуатации на асфальтированных дорогах, а какой же русский не любит… Нет, не быстрой езды (это само собой), а хорошенько продубасить там, куда Макар телят не гонял. Пересеченная местность без откровенного бездорожья – это, конечно, тоже его стихия. И именно при таких поездках двигатель подвергается наибольшим нагрузкам, снимать которые призвано жидкостное охлаждение. А радиатор у машины более чем внушительных размеров.
Производитель почему-то редко указывает наименования модели на самих мотоциклах. Однако к Scout это не относится. Имя его гордо красуется на обеих сторонах бензобака прямо под фамилией – названием марки. Само же наименование бренда имеется практически везде, и это отнюдь не раздражает. Даже на шинах отлито имя Indian! Там же, где оно не уместилось полностью, имеется значок в виде стилизованной заглавной буквы I. Scout к тому же единственный Indian, у кого на переднем крыле нет стеклянной головы индейца в хромированном шлеме. И мне тоже кажется, что она там ни к чему.
В то же время Scout, как и многие мотоциклы марки, одноместный – так повелось с самого начала. У него стильное соло-сиденье в отделке из кожи Desert Tan, отмеченное круглой печатью Indian Motorcycle с профилем головы индейца посередине. Но тот, кто хочет ездить вдвоем, может приобрести дополнительно пассажирское место.
Вообще список предлагаемых опций и аксессуаров довольно обширен. Вернемся к тому же седлу. Если не устраивает современное, можно заказать такое, как было век назад. В дальних путешествиях к одноместному сиденью вполне логичным дополнением станет стильная багажная площадка cоло и не менее стильные быстросъемные седельные сумки из всепогодного черного винила. А если желаете, чтобы байк отличался от других не только допоборудованием, но и сам по себе, закажите бронзовое напыление отдельных элементов: держателей фары и спидометра, рычагов заднего тормоза и переключения передач, накладки на глушитель, накладок двигателя. Можно выбрать также широкое сиденье – из того же черного винила, что и сумки. Ну, а, пожалуй, верх индивидуальности – спицованные колеса (хотя, на мой взгляд, и штатные ничуть не хуже).
И дольше века…
История модели уходит в начало ХХ века. В 1919 году Hendee Manufacturing Company (так в то время называлась Indian Motocycle Manufacturing) начала выпускать модели Scout (скаутами на Западе зовутся члены молодежной организации типа нашей пионерской) c двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем объемом 606 куб. см. Несмотря на внушительный рабочий объем, мощность он выдавал более чем умеренную – всего 11 л.с. При этом имел потрясающую надежность, ставшую впоследствии легендарной, благодаря чему оказался одним из самых популярных мотоциклов. Его производство продолжалось до 1949 года.
Кстати, известное (и очень престижное ныне!) семейство Chief было создано в 1922 году именно на базе Scout – путем его увеличения в размерах и установки 998-кубового двигателя. А если продолжать разбираться в истории модели, то нельзя не вспомнить, что именно на ней новозеландский гонщик Берт Монро установил несколько рекордов скорости в соляной пустыне Бонневилль-Флэтс в американском штате Юта. Было это в конце 1950 х – начале 1960-х годов, причем рекорды его не побиты до сих пор.
С 2011 года, напомним, марка Indian после многолетних мытарств оказалась в собственности американской компании Polaris Industries, известной производством квадроциклов и снегоходов. Так что сегодняшний Scout, хотя и выполнен в стиле своего предка, является плодом работы нынешних полярисовских конструкторов и дизайнеров. Это полностью современный мотоцикл, созданный с учетом последних достижений науки и техники, включая электронный впрыск и лямбда-зонд.
За вдохновением
Indian Scout, как и подавляющее большинство американских мотоциклов, относится к классу чопперов. Но это не чоппер до мозга костей. Если не смотреть на одноместное сиденье и далеко выдвинутые вперед водительские упоры для ног, задающие характерную посадку, то восприниматься модель будет как классический европейский дорожник. При этом у нее остаются все плюсы чоппера: невысокая посадка, удобная для человека любого роста, и низкий центр масс, определяющий большую устойчивость и прекрасную управляемость.
Замок зажигания не стоит искать между фарой или топливным баком. Американцы решили, что лучшее для него место – под бензобаком над левой коленкой. Кнопка запуска двигателя на традиционном месте, как, впрочем, и остальные органы управления.
Басовито-низкий звук мотора приятно будоражит нервы в предвкушении славных покатушек. Включаю первую, отпускаю сцепление – и Scout плавно, но настойчиво покидает площадку хельсинкского дилерского центра. И это при том, что «газа» я почти не давал. Уверенный старт на малых оборотах происходит за счет большого момента – как на дизельных автомобилях. Далее по нарастающей: вторая, третья… Не заметил, как вышел на пятую, причем ни разу обороты двигателя не превысили 3000.
До чего же удобный мотоцикл! Широкий руль, сделанный словно под меня, прекрасно направляет все два с половиной центнера веса, выдавая им в помощь нужное количество из дремлющих в моторе сотни «лошадок». Отличные финские дороги вскоре позволили и шестой передачей насладиться. Во время разгона с переключениями коробки передач нельзя не оценить плавность и мягкость этого процесса, обусловленного как конструкцией трансмиссии, так и ременной передачей крутящего момента на ведущее колесо. С цепью вряд ли было бы так же. Мощный и эластичный мотор дает возможность «выстреливать» хоть на высшей передаче. Отдыхающие до поры до времени «лошадки», словно по взмаху кнута, шустро вскакивают и подставляют свои крупы под общую сбрую. И тогда Scout бежит весело и проворно.
Переключение передач неудобств не вызывает. А вот к ножному тормозу нужно привыкать. Здесь он не такой, как на чистых чопперах, где есть горизонтальные платформы для ног. Там лапка ножного тормоза представляет собой практически автомобильную педаль, мимо которой не промахнешься. Тут же – небольшой рычажок, сродни тем, что ставят на классические мотоциклы с узкой нажимной частью. Так что нужно постараться попасть на него, не снимая стопы с подножки и давя при этом вперед.
Но вот автобаны позади, и я сворачиваю на узкие местные дорожки. Качество асфальта почти не изменилось, зато сами трассы стали куда интереснее. На них Scout показывает себя настоящим пронырой, ловко прописывая крутые повороты серой змейки асфальта: широкий руль и низкий центр масс в таких условиях играют особенно важную роль. Тормоза работают отлично, но если что – поможет ABS (поставляется как опция).
Иногда попадаются «лежачие полицейские» и даже ямки с колдобинами, но их Scout проглатывает, почти не замечая. Водитель при этом никаких неудобств не ощущает. Такова особенность задней подвески, где амортизаторы установлены почти горизонтально. Очень, очень хотелось прогнать машину по грунтовкам, но таких дорог в Финляндии нет, а те, что есть, – частные, и заезжать на них, не испросив разрешения хозяина, по меньшей мере неприлично. Но, думаю, Scout не сплоховал бы и там.
…Российский бард Городницкий призывал прийти к ступеням Эрмитажа, когда на сердце тяжесть и холодно в груди. Американский же писатель Лондон сказал, что нельзя ждать, пока придет вдохновение, – нужно самому добыть его. Так вот, Indian Scout позволяет сделать это без посторонней помощи. На нем можно и к Эрмитажу, и в чисто поле. В общем, туда, где каждый черпает свое вдохновение. Если же вернуться к прозе, добавлю, что цены на эту модель у российских дилеров колеблются возле отметки чуть более миллиона рублей – в зависимости от комплектации.
Технические характеристики Indian Scout | |
|---|---|
Длина, мм | 2311 |
Колесная база, мм | 1562 |
Высота по седлу, мм | 643 |
Угол наклона передней вилки, град. | 31 |
Двигатель | 2-цилиндровый 4-тактный |
Рабочий объем, куб. см | 1133 |
Мощность, л.с./об/мин | 100 |
Крутящий момент, Нм/об/мин | 98/5900 |
Тип привода | ремень |
Охлаждение | жидкостное |
Запуск двигателя | электростартер |
Коробка передач | механическая 6-ступенчатая |
Сцепление | многодисковое в масляной ванне |
Система питания | впрыск топлива |
Подвески передняя (ход, мм)/ задняя (ход, мм) | телескопическая вилка (120)/маятниковая с двумя амортизаторами прогрессивной жесткости (76) |
Тормоза спереди/сзади | дисковый гидравлический с 2-поршневым суппортом/дисковый гидравлический с 1-поршневым суппортом |
Снаряженная масса (с топливом)/полная, кг | 257/449 |
Объем бака, л | 12,5 |
Спортивный разведчик (1934-1942)
Спортивный разведчик (1939) Sport Scout
Негативная реакция на Standard Scout и отказ Motoplane привели к созданию Sport Scout 1934 года с легкой рамой, балочной вилкой, улучшенной карбюрацией и легкосплавными головками блока цилиндров. Рама, состоящая из двух частей, с передней и задней половинами, прикрученными друг к другу вверху и к двигателю внизу, была тяжелее, чем рама, производная от Prince, но также прочнее и жестче. Sport Scout был все еще на 15 фунтов тяжелее, чем 101 Scout. Специально настроенный Sport Scout выиграл первую Daytona 200 в 1937 году.
В 1940 году Sport Scout получил крылья с полной юбкой, меньшую высоту сиденья и увеличенный угол наклона вилки, а в 1941 году Indian добавил заднюю подвеску поршневого типа.
использованная литература
- Хэтфилд, Джерри (2001). Индийский разведчик . Motorbooks International. С. 32, 106–108. ISBN 0-7603-0813-6.
- Гирдлер, Аллан (2002) . Харлей-Дэвидсон и индийские войны . Сент-Пол, Миннесота США: Международное издательство Motorbooks. ISBN 0-7603-1353-9.
- Джонстон, Гэри (1995) . «Юнион Пасифик встречает Роя Роджерса». Классические мотоциклы . Твикенхем, Великобритания: Tiger Books International. С. 46–47. ISBN 1-85501-731-8.
- Сучер, Гарри V; Пикеринг, Тим; Даймонд, Лиам; Хавелин, Гарри (2011). Индейцы Франклина: ирландский мотогонщик Чарльз Б. Франклин, дизайнер Indian Scout & Chief . Пантера Паблишинг. ISBN 978-0-9564975-5-0.
- Уилсон, Хьюго (1993). «Индийский». Лучшая книга о мотоциклах . Лондон: Дорлинг-Киндерсли. п. 37. ISBN 0-7513-0043-8.
- Уилсон, Хьюго (1995). “АЗ” мотоциклов “. . Лондон: Дорлинг Киндерсли. п. . ISBN 0-7513-0206-6.
Первые скауты (1920–1927)
Индийский разведчик. Модель G-20
Разработанный Чарльзом Б. Франклином , Scout был представлен в октябре 1919 года как модель 1920 года. Scout имел V-образный двухцилиндровый двигатель с боковым клапаном, трансмиссия которого была прикреплена болтами к корпусу двигателя, что позволяло использовать первичный редуктор – единственный американский V-образный двухцилиндровый двигатель, использующий эту необслуживаемую систему. Двигатель разведчика изначально смещена 606 куб.см (37 у.е. в), но размер двигателя была увеличена до 745 см (45 у.е. в) в 1927 году в ответ на популярность Excelsior Super X . В начале 1928 года на Scout был добавлен передний тормоз.
Послевоенные разведчики: 648 и 249
Индийский 249 Super Scout
Когда в 1946 году Индия возобновила гражданское производство, они производили только Chief; модели Junior Scout, Sport Scout и Four были сняты с производства. От инженерных работ, которые велись над моделью 647 Scout, отказались в пользу разработки совершенно новой линейки легких одноцилиндровых и вертикально-сдвоенных мотоциклов.
В 1948 году компания Indian построила 50 экземпляров 648 Sport Scout. Модель 648, также называемая «Разведчиком с большой базой», была омологационной, специально созданной для того, чтобы квалифицировать этот тип для гонок; как таковой, он продавался в основном гонщикам на мотоциклах. Флойд Эмде ехал на 648-м мотоцикле и одержал победу в гонке Daytona 200 1948 года. 648-й был последним традиционным индийским скаутом.
Представленная в 1949 году линейка стандартных мотоциклов Indian с модульным двигателем включала в себя рядный двухцилиндровый двигатель 249 Scout. В следующем году 249 Scout был заменен на 250 Warrior с более крупным двигателем. 1949 разведчика Модель 249 имела 436 куб.см (26,6 у.е. в) вертикальной двойника, с отверстием и ход 2+3 ⁄ 8 дюйма × 3 дюйма (60 мм × 76 мм). Чтобы лучше конкурировать с европейскимиблизнецами класса 500 куб. См (31 куб. Дюйм) , тот же двигатель был увеличен до 500 куб. См , представленный в 1951 году как Warrior.
