Конкуренты
Несмотря на широкую популярность, однозначно оценить модель конкуренты не смогли. Поэтому каждый их них выпустил по 2 модели, чтоб хоть частично достичь возможностей Хонды:
Yamaxa
- Yamaha XJ6 Diversion. Стальная рама, класс туриста, годы производства 2009—2017.
- Yamaha FZ6N. 600-кубовый Fazer. Рама из алюминия, класс — нейкед, Выпускался с 2004 по 2009 годы. Заменён на 800-кубовый вариант, который также считается конкурентом.
Suzuki. Две версии бандита.
- GSF 600 Bandit. Стальная рама, класс — дорожный, 1995—2004 годы Заменили на более мошною версию, которую также относят к конкурентам.
- GSR 600. Рама из алюминия, класс — нейкед, 2006–2009 годы выпуска.
Kawasaki в стороне не остался. Его пара предложений отличалась более объёмными движками.
- Kawasaki Z750. Стальная рама, класс — нейкед, производство 2004—2013. Объём двигателя — 748 см.
- Kawasaki Z800. Стал продолжением предыдущей. Стальная рама, класс — нейкед, производство 2013 — текущее время. Объём двигателя — 800 см.
Honda CB 900 F Hornet
Первое поколение (2002–2003 гг.)
«Шершни» практически сразу стали популярным объектом для различного рода модернизаций, техноманьяки быстро смекнули, что вместо штатного двигателя можно установить мотор от CBR 600 или CBR900RR. Концерн Honda сыграл на опережение и в декабре 2001 выпустил на рынок CB900F Hornet . Очертаниями старший брат один в один повторяет «шестисотку», но с общим увеличением пропорций. Яркая черта, справедливая для всех поколений, которая выделяет мотоцикл с двигателем 900 см³ – выхлопная система, разведённая на два выведенных по обе стороны хвоста глушителя. Двигатель «биг-Хорнету», как нетрудно догадаться, достался от Honda CBR 900 RR Fireblade, но в слегка придушенном состоянии. Донорский мотор уже сам по себе считался неубиваемым, а дефорсировка сделала его практически вечным. В узких кругах CB900F Hornet приобрёл дурную славу мотоцикла не для всех из-за своей немалой энерговооружённости и дисбаланса мотор/подвеска. Мощный, достаточно тяжёлый двигатель действительно оказался не по зубам для рамы, которая даже при небольшом падении могла сильно пострадать. Простенькая вилка с диаметром перьев 43 мм без регулировок работает хорошо при условии того, что пилот не пытается познать пределы мотоцикла. Четырёхпоршневые суппорты обеспечивают приличную динамику торможения, опять-таки при штатных режимах езды.
Второе поколение (2004–2007 гг.)
В 2004 году модель дооснастили новой телескопической передней вилкой с большим количеством регулировок. В 2005 окрас тормозных суппортов изменился с чёрного на золотой. В остальном, кроме цветовых схем, никаких изменений не было.
2007 год стал финалом в деле «биг-хорнета», в модельной линейке его заменил уже не являющийся «Шершнем» Honda CB 1000 R , построенный на базе мотора от CBR 1000 RR , стилистически и технически выполненный в духе младшего брата CB600F последних генераций.
Номер второй: Honda 599 2004 года.
Типичная Хонда. Почти во всех отношениях это восхитительный, бойкий мотоцикл, сгусток энергии, который доставит удовольствие опытным водителям, и в то же время исключительно добрый и снис-ходительный к новичкам. Дерзкий. Настоящая Мег Райан (до косметической операции) на колесах.
И все-таки в типичной манере Хонды, в спецификации, кажется, нет ничего, что указывало бы на преимущества 599. Это единственный мотоцикл со стальной рамой, единственный с карбюраторами, единственный, чья подвеска явно рассчитана на низкорослых и легких водителей. Подвеска регулируется только на заднем колесе, как и остальных шестисоток, на передних тормозах использована старая технология с двумя цилиндрами и выдвижными суппортами.
Охлаждаемый жидкостью четырехцилиндровый двигатель базируется на CBR600F3, о чем можно громко кричать!
Вскакиваешь, поворачиваешь ключ, немного газа – о, как здорово – и заводишь его.
Да, наличие карбюратора делает 599 несколько хладнокровным, но после прогрева обороты набираются очень хорошо, без провалов, которые могут напугать новичков. На более высоких оборотах 599 хорошо тянет по всему диапазону. И все же Honda сохраняет плавную кривую крутящего момента на средних оборотах с резким скачком около 10 000 об/мин, который определяет пики крутящего момента и мощности (47,4 и 88,0, соответственно). То, что якобы старомодная Honda по мощности входит в одну группу с более новым Triumph, достигнуто за счет хорошей пропорции.
По факту, вы вряд ли заметите недостаток пиковой мощности по сравнению с Yamaha. Частично это происходит за счет привода — 599 менее чем на 0,3 секунды отстает от Yamaha на четверти мили и улучшает показатели при разгонах на высшей передаче — отчасти это его особенность; 599 редко бывает недостаточно мощности.
Возможно, что-то из этого очевидного паритета мощности является иллюзией, происходящей из компактных размеров Honda. Сядьте на него, и 599 покажется крохотным, так же как 919 выглядит легковесом рядом с огромным Bandit, FZ1 и ZRX — с коротким расстоянием до руля и сиденьем в 6о сантиметров от земли. Хотя и не самый легкий мотоцикл здесь, он тем не менее выглядит маленьким и юрким. Если бы вы строили мотоцикл специально для только начинающих и космических гонщиков, вы бы сделали его таким.
Безусловно, легкий для новичков, 599 дает возможность и более опытным испытать пару волнующих моментов. Простое управление — может быть, не такое, как на Yamaha, но близкое к нему — и хорошо подобранные коэффициенты демпфирования помогают удерживать шасси под контролем. Амортизаторы довольно мягкие, поэтому крупные и более агрессивные ездоки могут заметить некоторую пустоту при наклоне вперед, особенно если дорога не похожа на бильярдный стол. Дешевая подвеска (это не шутка: в этом классе у всех дешевые подвески) означает, что 599 не опускается также быстро, как спортбайк, но ты этого и не ждешь, а мягкие пружины дают мотоциклу возможность хорошо ехать и по хайвэю, и по городу. Короткая колесная база придает Honda маневренность без опасения потерять устойчивость. Очень хорошее шасси в сочетании с хорошей силовой установкой.
Позиционированный таким образом, 599 хорош для новичков, доставляет удовольствие старичкам. Мотоцикл безупречно производимый и неустанно совершенствуемый. Почему же он не занял ипервое место в нашем рейтинге японских шестисоток? Дело в деньгах, понимаете ли. Хонда не льстила себе, выбирая категорию, когда оценила мотоцикл так высоко – $7099, почти недосягаемо. Заметьте, что сумма как раз на $900 выше, чем за гораздо более быстрый 919 и всего лишь на $300 ниже Suzuki Bandit 1200S. “Да, но ни один дилер Хонды в здравом уме не попытается получить $7 100 за этот мотоцикл. Реальная мировая цена будет значительно ниже”, – доносится аргумент из лагеря 599. (Фактически, это мог быть любой из нас – мотоцикл всем нам понравился.) Верно, но мы можем оперировать только рекомендуемой производителем розничной ценой на 2004 год, и если вы можете сбить 10 или 15 процентов с прайс-листа местного торгового центра Хонды, то, возможно, вы то же самое можете сделать и с дилером Suzuki. Давайте выразим это иначе: если бы 599 продавался, скажем, за $6 500 и, возможно, имел несколько больше удобств (нет центральной подножки, приборная панель спартанская, и только фара светит просто великолепно) он бы, безусловно, выиграл это сравнение. Остается вопрос: хотите ли вы потратить больше за более дружелюбный мото-цикл? Покопаемся в душе.
