Внешний вид
Хонда CBR 900 RR Фаерблэйд выглядит типично для серии. Рама плотно закрывает начинку, а по расцветке она яркая и спортивная. Линии кузова угловатые, но не слишком. А вот колесные диски здесь, хотя и литые, но все же куда более утонченные, чем у большинства других спортивных байков.
В остальном машина выглядит вполне обычно. Невозможно назвать мотоцикл верхом элегантности. По крайней мере, более поздние модели. Прослеживается важный для понимания момент: самый гармоничный дизайн был у первой машины, с круглыми фарами спереди. А дальше дизайн менялся в угоду новым тенденциям, и мотоцикл становился на вид современнее, но принципиально изменить конструкцию не получалось. Например, сгладить повсеместно углы. Вот почему в итоге модель получилась вроде и современной, но в ней многое напоминает прошлое.
Что говорят владельцы?
Мнения владельцев расходятся. Некоторые считают, что байк слишком резкий, другие, напротив, подчеркивают это как достоинство
Ясно одно: машина резко стартует, и важно осторожно трогаться с места. И не стоит думать, что это касается лишь новичков. Опытный байкер при излишней самоуверенности иногда попадает в опасную ситуацию
Опытный байкер при излишней самоуверенности иногда попадает в опасную ситуацию.
Двигатель, судя по отзывам в различных видео, хвалят практически все. Да и на надежность никто не жалуется. Что до вставания на заднее колесо на первой и второй скоростях, то многие скептически относятся к описанию тех, кто это делал. И на то есть причины. Поставить такой байк на заднее колесо на таких низких скоростях – настоящее искусство, если вообще возможно.
ВАЖНО! Человеку ростом в 183 см на байке будет удобно. Но вот если рост очень большой, то, когда человек ляжет на бак, он будет слишком близко к ветрозащитному стеклу, да и для ног, возможно, будет недостаточно места
Что до приборной панели и комфорта в целом, тут претензий нет. В одном обзоре отмечено, впрочем, что приборы могли бы быть и более интуитивно понятными. Но таких оценок мало, и, если взглянуть на фото приборной панели, очевидно, что она соответствует всем принципам размещения индикаторов.
CBR 900 RR Fireblade – отличная модель, которая подходит для опытных спортбайкеров. И только для них. Во-первых, с учетом того, сколько стоит машина, она не каждому по карману (с учетом затрат на обслуживание и запчасти). Во-вторых, этот спортбайк слишком мощный для неопытного ездока.
Преимущества и особенности модели Honda CBR 919 rr
Мотоцикл Honda CBR 919 rr получил усовершенствованные шасси, конструкция которых существенно отличалась от предыдущих моделей. При этом жесткость рамы осталась практически неизменной и имела большое сходство с моделью Honda CBR 900 rr. Серьезные изменения коснулись также подвески, была усовершенствована конструкция тормозных колодок. Однако самой значительной модернизации подвергся двигатель, который был обновлен на восемьдесят процентов. Все эти изменения были направлены на снижение веса мотоцикла и значительное уменьшение трения.
Что ж, нужно отдать должное разработчикам, которые сумели достичь поставленной цели. Среди других изменений, внесенных в конструкцию данной модели Хонда можно отметить новые поршни, более легкое сцепление, обновленную коробку передач. Кроме того совершенно иной внешний вид получила и выхлопная труба, для изготовления которой был использован такой материал, как нержавеющая сталь.
Регистрация нового HISS-ключа HONDA CBR929RR FIREBLADE
Так уж получилось, что мотоцикл мне достался с одним ключом и с системой HISS (honda ignition security system) на борту, так что просто так нарезать новый ключ не получится, точнее нарезать то можно, но мотоцикл не заведётся.
Не беда.
Покупаем чипованную болванку HISS ключа HONDA (Код болванки 35121-MBW-601) — мне на Авито обошлось в одну тысячу рублей, но куму не лень ждать 2-3 недели, то из Китая с Али за триста рублей привезут аж 4 ключа.
Точим с родного ключа купленную болванку в любом ларьке по изготовлению ключей (мне второпях обошлось 700 рублей, но наверняка есть дешевле)
Далее нам понадобится:
Родной HISS ключ HONDA от мотоцикла, шестигранник, два провода разного цвета (я не мудрствовал и просто вытащил их из витой пары длинной около метра), пассатижи или пинцет и 15 минут свободного времени.
Итак, по порядку:
1. Снимаем сиденье, чтобы получить доступ к аккумулятору, для этого шестигранником откручиваем болты справа и слева (болты находятся под обивкой, её надо немного оттянуть)
2. Нам нужно найти клемму датчика коленвала, она находится справой стороны под баком (клемма красного цвета имеет прямоугольную форму с двумя проводами Жёлтый и Бело-Жёлтый), поэтому откручиваем бак (снимать его НЕ НАДО) он держится всего на двух болтах под шестигранник
и сдвигаем его немного вверх и влево
я не сразу заметил клемму потому что она спряталась внизу под большой серой клеммой – на фото её тоже видно.
3. Далее берём пассатижи или пинцет и подтягиваем клемму проводами к верху со стороны датчика коленвала (длинна провода от датчика коленвала это вполне позволит сделать).
4. Далее колхоз — берём наши заранее приготовленные провода и немного их оголяем
далее аккуратно их подпихиваем к проводам из клеммы (соответственно Жёлтый к Жёлтому, а Бело-Жёлтый к Бело-Жёлтому)
ВАЖНО: Жёлтый провод это ПЛЮС (Сигнал), а Бело-Жёлтый это МИНУС (Масса)
5. С другой стороны оголяем провода сантиметров на 10 и соединяем их на скрутку с аккумулятором ПЛЮС к ПЛЮСУ (на аккумуляторе это клемма слева) – это Жёлтый провод, а МИНУС к МИНУСУ – это Бело-Жёлтый провод. Всё – мотоцикл готов к прошивке нового ключа в системе.
6. Далее переводим кнопку пуска двигателя вниз во включённое положение, вставляем родной HISS ключ HONDA от мотоцикла и переводим его в положение пуска (но двигатель при этом не заводим).
7. Отсоединяем наш самопальный (Жёлтый) провод от ПЛЮСА аккумулятора, соединяем его на три-пять секунд (можно больше – не принципиально) с МИНУСОМ на аккумуляторе, отсоединяем (Жёлтый провод от МИНУСА) и возвращаем его (Жёлтый провод) обратно к ПЛЮСУ – на тахометре замигает зелёная лампочка системы HISS (циклично – 4 коротких, 1 длинный). Отлично – мотоцикл в режиме программирования нового ключа.
8. Вынимаем родной ключ, относим его подальше от мотоцикла на 4 — 5 метров (чтобы ключи не конфликтовали между собой), берём нашу чипованную и уже нарезанную болванку переводим её в положение пуска и ждем несколько секунд и когда на тахометре замигает зелёная лампочка системы HISS (циклично – 4 коротких, 1 длинный) — вынимаем ключ.
ВСЁ! НОВЫЙ КЛЮЧ ПРОШИТ! МОЖНО ПОЛЬЗОВАТЬСЯ! ЗАВОДИМСЯ И ЕДЕМ!
P.S. На радостях не забываем отключить самопальные провода и поставить бак и сидение на место
002_MOTO_0710_038
«Европейца» от «американца» можно отличить не только по надписям, но и по наличию системы иммобилайзера HISS на «европейцах» и «внутрияпонцах» (лампочка HISS на приборке и характерная нашлепка с такой же наклейкой на замке зажигания — приемопередатчик кода ключа) и по работе светотехники: на «американцах» фара горит все время, пока работает мотор, а габаритами служат передние поворотники. Версия для Калифорнии оснащалась катализатором и лямбда-зондом (кстати, очень надежным), отличить можно по характерному цилиндру катализатора перед глушителем. «Европейца» от «американца» можно отличить не только по надписям, но и по наличию системы иммобилайзера HISS на «европейцах» и «внутрияпонцах» (лампочка HISS на приборке и характерная нашлепка с такой же наклейкой на замке зажигания — приемопередатчик кода ключа) и по работе светотехники: на «американцах» фара горит все время, пока работает мотор, а габаритами служат передние поворотники. Версия для Калифорнии оснащалась катализатором и лямбда-зондом (кстати, очень надежным), отличить можно по характерному цилиндру катализатора перед глушителем.
Только после этого можно заняться рутинным осмотром. Сравниваем показания одометра с упиленностью тормозных дисков, потертостью ручек руля, подножек и количеством царапин на колесных дисках от шиномонтажного станка. Слушаем мотор на предмет шумов. Если с правой стороны мотора допустим легкий шелест (лечится заменой цепи ГРМ и натяжителя) и цокот (выгоняется регулировкой клапанных зазоров), то ритмичные стуки и металлический лязг недопустимы. Этот мотор (с заводским обозначением SC44) вообще убить трудно, если в нем есть масло и антифриз, ему запросто по зубам пятизначные цифры пробега, но, как говорится, сдуру можно и руль сломать. До 50 тысяч пробега редко какой шум вылезает наружу, после — перечисленные звуки вполне допустимы. Далее ждем, пока мотор прогреется и сбросит обороты с прогревочных 1600–1800 до холостых 1000–1100. Выжимаем сцепление секунд на десять, ждем, пока шестерни КП остановятся, слушаем. Потом отпускаем и анализируем характер шумов: если просто металлический гул — хорошо, если потрескивание — плохо: КП наверняка знавала переключения без сцепления на полном газу.
005_MOTO_0710_038
Вот она, шторка, влияющая на момент на низах. Вот она, шторка, влияющая на момент на низах.
ВАЖНО ЗНАТЬ. Система впрыска PGM-FI очень надежна, но если ей что-то не нравится, она даст знать морганием иконки FI на приборке
Иконка должна гаснуть сразу при запуске двигателя. Часто бывает, что чрезмерно пытливые тюнингеры выкидывают заслонку из короба воздушного фильтра и шторки из мощностного клапана в выхлопе, а заодно и моторчик их привода. Результат хуже некуда: мозги встают в аварийный режим. А если и ставят вместо моторчика обманку, двигатель сильно теряет в моменте на низах. Находится сервопривод слева под пластиком над водительской подножкой. Газуем плавно, но сильно, а рукой трогаем шкив с тросиками (тросика три: один идет на шторку во впуске, два — на выпуск, исключение только при установке полного тюнингового выпуска, когда остается только один тросик на впуск). Первый раз он должен повернуться при достижении 5000 об/мин, второй — при 7000 об/мин. Крутится? Отлично! Переходим к сцеплению.
СЦЕПЛЕНИЕ. Тут все просто: сначала изучаем правую крышку мотора на предмет многократного демонтажа, потом проверяем сцепление при троганье. Никаких рывков при старте с места не допускается, схватывание дисков должно быть мягким и четко идти вслед движению левой ручки руля. Бывает, что к 50 тысячам пробега изнашивается тросик, но это не проблема — он меняется за 15 минут даже кривыми руками. Если с мотором гуд, переходим к ходовой.
Технические характеристики
По своим параметрам это довольно современный байк. Спереди два тормозных диска, а не один. Разгон до 100 впечатляет даже тех, кто привычен к спортивному классу. Максимальная скорость также не разочарует.
| Тормоза сзади | один диск, 220 мм |
| Тормоза спереди | два диска, 296 мм |
| Подвеска сзади | маятниковая, 125 мм |
| Подвеска спереди | вилка телескопическая, 110 мм |
| Разгон | за 3,13 с до 100 км/ч |
| Предельная скорость | 254 км/ч |
| Крутящий момент на пределе | 89 Нм |
| Мощность на пределе | 124 л.с. |
| Ступеней в коробке | шесть |
| Разновидность привода | цепной |
| Расход топлива | 5,88 л на 100 км |
В отличие от кроссового мотоцикла эта машина напрочь не подходит для эксплуатации в условиях пересеченной местности. Даже дорожные мотоциклы годятся для этих целей лучше. В рамках же спортивного класса технические характеристики модели смотрятся достойно, отвечая требованиям современности.
Регулировка клапанов Honda CBR 954 RR
Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш Honda CBR 954 RR, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного «цокота» из головки цилиндров.
Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.
Наш сервисный центр осуществляет:
Настрока клапанов рокерным механизмом
Регулировка клапанов шайбами (В наличии шайбы для регулировки клапанов диаметром 7,48мм и 9,48мм)
Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов
Недостатки
Ценителям адреналина стоит учесть, что при агрессивной езде резина на этом байке будет расходником.
- Высокий центр тяжести. При отличной манёвренности войти в крутой поворот на скорости будет сложно.
- Высокий расход топлива в городском цикле (по отзывам пользователей до 8 л).
- Шумный выхлоп. Даже на холостых оборотах будет «дизельный» звук.
- Отсутствие рулевого демпфера.
Хороший демпфер руля может спасти жизнь на высоких скоростях.
- Неудобный угол наклона стоп-сигнала. Водила сзади плетущейся фуры его просто не разглядит со своей высоты.
и достоинства
- Хороший, большой бардачок под сидением. Есть стоковые зацепы на пластике для использования сетки (пристегнуть шлем).
- Хорошие передаточные числа. В городских условиях можно ездить на 1 передаче (диапазон от 0 до 120 км).
- Неубиваемая КПП.
- Развесовка. Не смотря на мощный двигатель управлять байком просто. Соотношение нагрузки на оси 48/52% сравнится разве что с велосипедом.
- Отличные тормоза. Останавливается моментально, но к этому надо привыкнуть, если пользователь не готов вылетать через руль на каждом светофоре.
Комфорт
При росте в 183 см сидеть на мотоцикле комфортно. И не менее удобно то, что мотоцикл действительно надежный. То, что на спортбайке не было неисправностей за 30 тысяч километров пробега, говорит о многом. Все-таки сам класс не очень располагает к надежности (теоретически), ведь чем выше характеристики и сложнее устройство, тем обычно выше и вероятность поломки (общий принцип, относится не только к байкам).
Слишком скоростной и резкий мотоцикл для новичка в классе. Впрочем, даже если человек привык к мотоциклам с такой посадкой, но ни в коей мере не желает использовать возможности мотора, ему такой вариант также не подойдет
Лучше приобрести малокубатурный и маломощный спортивный мотоцикл, который возможно будет использовать как прогулочный, не опасаясь, что тот рванет при неосторожном движении
