Дека гибкости
Если вы присмотритесь к сопротивлению скручиванию современных подвесок, вы поймете, что приветствуется определенный диапазон их гибкости. Благодаря этому система поглощает удары, вызванные неровными поверхностями. В свою очередь, очень жесткие конструкции передают эти удары на шасси, что может вызвать биение рулевого колеса или вибрацию, то есть высокочастотные вибрации переднего колеса. Кроме того, так называемая кривая частота вращения колеса, т. е. путь, который преодолевает оно во время сжатия пружин на неровной дороге, в телескопической вилке близка к идеалу. Все остальные системы, в том числе и BMW Duolever, работают в направлении, противоположном направлению удара, что вредит комфорту.
Алюминиевая нижняя полка может иметь высоту до 100 мм. Прикрепленная тремя винтами, он соединяет обе ножки вилки, одновременно усиливая ее. Часто слишком сильно
Красивая фиксация тонкостенной, но огромной оси переднего колеса у MV Agusta F4
Большой поршень вилки типа Big Piston, который входит непосредственно в голени. Ниже поршни традиционной вилки небольшого диаметра с механизмом регулировки демпфирования отскока (справа) и отскок демпфирования, которые размещены в одном цилиндре амортизатора (т. н. картридж).
Примером целенаправленной гибкости вилки амортизатора полки некоторых гоночных машин. Как ни странно на первый взгляд, фрезерованные верхние полки вилки удерживают верхний хвостовик и допускают меньшие или большие деформации с помощью глубоких выемок. Именно поэтому массивные и крепящие несколькими зажимными винтами каждую ножку нижние полки практически полностью исчезли из спортивных и серийных машин.
Очень большие диаметры передних осей, в свое время монтируемые, например, в мотоциклах серии F MV Agusta, заботятся о максимальной устойчивости ножек к скручиванию. Конструкторы также здесь не внесли изменения и оставили их диаметр на уровне 30-35 мм.
На протяжении многих лет были устранены многие недостатки конструкции телескопической вилки. Например, благодаря покрытию поверхности голени специальными покрытиями (например, из нитрида титана) снижается трение или путем науглероживания уменьшается трение покрытых тефлоном подшипников скольжения, работающих с герметиками.
Один амортизатор или два? Вспенивание масла в амортизаторах.
В старые-добрые времена на всех мотоциклах стояло по два задних амортизатора. В ходе эволюции конструкцию из двух амортизаторов сменил моноамортизатор. Вопрос: почему?
А ответ достаточно прост. В системе из двух амортизаторов они расположены достаточно близко к заднему колесу. Это означает, что поршень внутри амортизатора сдвигается практически на то же расстояние, которое проходит маятник. Крупные кочки заставляют поршень пройти расстояние в 10 сантиметров вверх, а потом вниз, что дает эффект вспенивания масла внутри амортизаторов. Когда масло по своей консистенции начинает напоминать фраппучино, амортизаторы начинают отрабатывать неровности гораздо хуже.
Система с моноамортизатором подразумевает крепление прямо у основания маятника. Маятник ходит вверх-вниз на то же расстояние, но поршень амортизатора проходит гораздо меньшее расстояние, чем в случае с парой амортизаторов. А современные системы прогрессий дополнительно смягчают нагрузку на амортизатор. Таким образом, моноамортизатор легче стправляется с крупными кочками и быстрее отрабатывает мелкие. Забегая вперед, хочется отметить, что, читая параграф о подвесках BMW вы поймете, почему крепеж амортизатора на первом Паралевере в последствии сместили к самому основанию маятника — именно потому, что первоначальная конструкция с креплением у заднего колеса не давала никаких преимуществ перед такой же конструкцией подвески с двумя амортизаторами.
Обслуживание и ремонт передней вилки
Провести обслуживание и ремонт передней вилки можно самостоятельно.
Процедуру обслуживания можно разделить на несколько основных этапов:
- Снятие конструкции. Часто вилка крепится безрезьбовым методом, который применяют практически все производители. Вынос рулевой колонки крепится подшипником, якорь входит в трубу и закрепляется двумя винтами. Именно поэтому снятие проводится путем раскручивания двух винтов. Резьбовой метод применения встречается сегодня редко, так как при длительной эксплуатации велосипеда может появится люфт.
- Обслуживание предусматривает чистку. Пыльники и кожухи, которые работают при эксплуатации передней вилки, могут сильно загрязниться. Накопление грязи может привести к повреждению конструкции. Чистка может проводится только в том случае, если отсутствуют подтеки масла снаружи.
- Замена. При обслуживании можно заменить масло, которое должно быть фирменным. Также замене подвержена пружина, так как при длительной эксплуатации она может потерять свою жесткость. Есть вероятность того, что нужно будет провести замену воздуха по причине появления большого количества примесей. Для этого проводится удаление старого, и подача нового под давлением.
В большинстве случаев обслуживание можно провести самостоятельно. Однако есть и неразборные конструкции вилок, которые приходится заменять целиком.
Передняя вилка является важным узлом современного велосипеда. Она отвечает за комфорт во время движения. Своевременное обслуживание позволяет существенно продлить эксплуатационный срок.
Типы амортизаторов
Наибольшее внимание в вилках уделяют амортизаторам, а точнее, их типам. Собственно, от типа амортизационного механизма и зависит, как будет вести себя велосипед, какой вес ему доступен, какие будут настройки, и сколько модель сможет прослужить
Перейдём к типам.
Большинство типов двусоставные, потому что внутри вело вилки образуется амортизационный блок (например, пружина), который отвечает за «длинный» ход самой вилки, и демпфер – блок компенсации мелких ударов и вибрации.
Пружинные
Самый простой амортизационный механизм – это обычная пружина. Никаких ухищрений, материалы от обычной стали до титана, простой и надёжный механизм. Соответственно надёжности, невелика цена и общая масса, правда, достигается это ценой потери любой настройки, кроме замены самой пружины да блокиратора.
Ставятся пружинные вилки обычно на самые дешёвые велосипеды – «ашанбайки». Также они устанавливаются некоторыми особенными любителями большой нагрузки, когда в соревнованиях и походах важнее срок службы, а не качество амортизации.
Считается, что с пружиной вилка на велосипед не может считаться «амортизационной», но это маркетинговый ход
Никакого страшного влияния на здоровье или механизмы велосипеда пружины не оказывают, но выбирать их следует с осторожностью
Пружинно-эластомерные
В данном механизме появляется демпфер. В его качестве обычно выступает стержень из эластомера, а иногда и синтетической резины, который гасит мелкие вибрации. В использовании данный тип вилок серьёзно превосходит недорогие пружинные, хотя и выигрывает только по одному параметру – комфорту.
Такой тип вилок устанавливается на многие велосипеды, и может быть назван «рыночным стандартом» для бюджетных моделей. Профессионалами он не используется.
Виды велосипедных вилок
В зависимости от применяемых пружин и демпферов, и их сочетания, существуют следующие конфигурации амортизаторов:
Все вышеописанное относится к обычным вилкам, которые наиболее часто применяются в производстве. Они отличаются простотой и хорошей эффективностью в качестве амортизатора.
Помимо обычных амортизационных вилок нередко можно встретить и так называемые «перевертыши», которые по сути своей являются перевернутым типом обычной вилки. «Перевертыши» характеризуются большей прочностью нежели обычный амортизатор, и лучшим обкатыванием неровной поверхности.
Также встречаются и специфические вилки с более сложной многопоршневой и многорычажной системой амортизации. К этому виду можно отнести также вилки с одной ногой.
Выбирая себе вилку, как надежного помощника в покорении трасс с любым покрытием, нужно убедиться, что производитель имеет сертифицированного представителя на территории России, а в вашем городе есть пункт приема бракованных или неисправных изделий.
[править] Регулировки вилок
Стоимость вилки определяется не только качеством ее работы, использованными материалами и весом, но и количеством ее регулировок (и, соответственно, сложностью конструкции). Если простому покатушечнику или туристу, строго говоря, достаточно одной-двух регулировок, то для гонщика чем больше степеней свободы в настройке вилки под конкретную трассу, тем лучше. Еще лучше — если регулировку вилки можно производить прямо на ходу, не снимая рук с руля. Для этого служит специальная манетка, которых может быть до 2 штук на вилку (например, изменение хода и активация платформы).
Регулировки пружины:
- Предварительная нагрузка (preload) — регулировка предсжатия пружины под вес райдера либо механической регулировкой, либо при помощи накачивания воздуха в маленькую воздушную камеру над пружиной;
- Позитивная воздушная камера (positive air) — воздушная камера, выполняющая роль основной несущей пружины. Изменением давления воздуха в этой камере регулируется предсжатие системы, подгоняя силу подвески под вес райдера;
- Негативная воздушная камера (negative air) — повышает чувствительность вилки в начале хода за счет негативного (обратного) действия на разжатую вилку. Иначе говоря, давление в этой камере поджимает давление в позитивной камере. Результат — высокая чувствительность вилки.
- Регулировка хода* (travel adjustment) — возможность быстро изменить ход вилки без изменения характеристик демпфирования и амортизации.
- Объем рабочей камеры (volume adjustment) — регулировка степени прогрессивности сжатия.
Регулировки демпфера сжатия:
- Блокировка* (lockout) — гидравлическая система, обеспечивающая полную блокировку действия вилки. Применяется при езде в гору только по гладкой поверхности для реализации 100 % силы ног на разгон. ;
- Пробиваемая блокировка* — гидравлическая система, позволяющая заблокированной вилке разблокироваться при сильных ударах (с целью предотвращения повреждения вилки).
- Регулируемая платформа* — гидравлическая регулируемая система, действие которой похоже на пробиваемую блокировку, только порог пробоя можно задать отдельной регулировкой (floodgate) в широких пределах. Позволяет вилке срабатывать только на крупных неровностях, но при этом не качаться на подъемах.
- Компрессия (compression)* — гидравлическая регулируемая система демпфирования при сжатии вилки (обычно регулируется от 0 до очень сильного сопротивления). Позволяет демпферу снизить скорость сжатия вилки. Низкоскоростная компрессия (low speed compression) — гидравлическая регулируемая система демпфирования, создающая небольшое сопротивление при медленном сжатии вилки на низких скоростях, однако при резком сжатии вилки, на высоких скоростях, отключается. Уменьшает раскачивание вилки при активном педалировании и «клевки» велосипеда при торможении.
- Компрессия в конце хода (bottom out) — антипробойная гидравлическая система (актуальна для пружинных вилок), начинающая свою работу, когда вилка уже сжалась ~ на 80 % своего хода и продолжает сжиматься. Антипробойная система призвана предотвратить удар металлических частей вилки друг об друга, когда вилка сработала на весь свой ход.
Регулировки демпфера отбоя:
Скорость отбоя (rebound) — гидравлическая регулируемая система, работающая при отбое, когда вилка разжимается.
Варианты регулировки:
- Внешняя регулировка — у дропаута (наиболее часто встречается) или на короне;
- Внутренняя регулировка — требуется неполная разборка вилки.
ETA (extension travel adjustment) — аналог блокировки вилки от Marzocchi. После включения системы вилку нужно сжать, после чего её работа полностью блокируется на ходе ~60 % от общего хода.
Как же работает вилка?
Если надавить на руль в момент наезда на кочку или выбоину, то внутренние трубки, оказываясь под сопротивлением пружины, находящейся внутри вилки, заходят в ее ноги.
Различают два вида сопротивлений, которым может быть подвержен велосипед – прямая ударная нагрузка и колебания. В первом случае, пружина берет на себя всю нагрузку и гасит ее внутри вилки. Отметим, что роль пружины может играть стальная пружина или же воздух, находящийся под давлением. Колебания уже гасятся за счет демпфера, в роли которого может выступать элластомер, масло или воздух. Благодаря демпферу пружина не отбрасывается сразу же назад, а делает это плавно и постепенно. Работая таким образом, вилка обеспечивает более плавный ход велосипеда даже в самых агрессивных дорожных условиях.
Если говорить о демпфере, то стоит отметить, что самым дешевым вариантом амортизатора является элластомер, который изготавливается из полимера. При постоянных нагрузках он достаточно быстро выходит из строя. Лучше выбирать воздушную или масляную систему.
В двух словах о геометрии мотоцикла.
Прежде чем вы окунетесь в мрачный мир технических терминов, изложенных в данной статье, нелишним было бы уяснить базовую логику работы подвески любого мотоцикла. Следующая иллюстрация отображает основные термины, с которыми вам придется столкнуться.
Steering Axis — ось управления;Rake Angle — «рейк», угол наклона вилки;Trail — «трейл», расстояние на земле между осью колеса и линией, продленной от оси рулевой колонки;Wheelbase — колесная база, расстояние между осями переднего и заднего колес мотоцикла.
На спортбайках небольшой рейк, из за которого трейл также не велик. Маленький трейл дает меньше устойчивости и стабильности, но зато позволяет сделать мотоцикл более легкоуправляемым и маневренным. Напротив, чопперы, круизеры и кастомы имеют большой рейк. Больше рейк — больше трейл, что делает такие мотоциклы стабильными и устойчивыми на прямой, но зато они тяжело рулятся.
Обычно на мотоциклах рейк колеблется в промежутке 5 градусов. К примеру, спортбайк Yamaha R1 имеет угол наклона вилки в 24 градуса, тогда как у круизера BMW K1200LT он составляет 26,8 градусов.
Задняя подвеска мотоцикла.
Два амортизатора, обычный маятник.
Вариант подвески мотоцикла, который стал классическим. Н-образный маятник, прикрепленный одним концом к раме мотоцикла, амортизаторы с пружинами крепятся напрямую к маятнику. Это все, на что вы могли рассчитывать при покупке практически любого мотоцикла в течение долгих лет его эволюции. Этот вид подвески стал оттесняться другими видами только в 80-х годах, когда стали доступны высокопрочные материалы, позволившие перейти к другой геометрии задней подвески. Но этот немного устаревший дизайн до сих пор встречается на многих современных мотоциклах. Минусом такой подвески является ее гибкость при экстремальной езде. Этот недостаток может быть устранен только увеличением жесткости всей конструкции, следовательно, увеличением неподрессоренной массы, мешающей полноценной работе подвески.
Моноамортизатор, старая конструкция, обычный маятник.
Первая система подвески с моноамортизатором появилась на гоночных мотоциклах в 1977 году. Вообще-то в качестве экспериментов такой вид подвески то возникал, то пропадал аж с 1930-х годов, но в массовое производство пошел только в начале 1980-х.
Авторство самого термина «моноамортизатор» принадлежит Ямахе (Хонда, к примеру, использовала термин «Про Линк»). Основное преимущество заключалось в возможности уменьшить вес мотоцикла путем перестройки геометрии задней подвески мотоцикла и устранения одного из амортизаторов. Сам амортизатор по-прежнему крепился напрямую к маятнику, но располагался по центру, почти горизонтально.
Моноамортизатор, новая конструкция, обычный маятник.
Новая конструкция задней подвески предусматривала крепление моноамортизатора не напрямую к маятнику, а через систему соединений.
В конструкцию добавилась прогрессия, а сам амортизатор стал располагаться более вертикально, что положительно сказалось на его функциях, а «клетка» сложной конструкции была заменена на обычный Н-образный маятник. Для разработки такой конструкции инженерам понадобилось лишь немного больше сварки и более крепкий материал.
Моноамортизатор, маятник с консольным креплением заднего колеса.
Вершина эволюции задних подвесок мотоциклов на сегодняшний день — это моноамортизатор с консольным маятником. Это суперлегкая и супержесткая конструкция, которая используется, к примеру, на Honda VFR800.
Основным преимуществом такой конструкции является возможность быстрой замены заднего колеса мотоцикла. Это преимущество не так заметно, если вы выезжаете на своем мотоцикле покататься только по выходным, но механики гоночных команд Moto-GP оценили экономию времени на эту процедуру. Консольный маятник должен быть изготовлен из высокопрочных материалов и иметь выверенную конструкцию, поскольку вся нагрузка ложится на одно единственное плечо. Если классические маятники должны, в основном выдерживать нагрузки на изгиб, то консольный маятник также должен держать нагрузки на скручивание. Именно поэтому маятники такой конструкции по своей форме достаточно массивные и имеют несколько ребер жесткости.
Много хорошего
Около 20 лет назад парни из Bimota и Yamaha, такие как Pinky и Brain of the cartoon, планировали захватить весь мир кроссовым мотоциклом. В случае с Yamaha речь идет о GTS 1000, в Bimota – о еще более технически сложной модели Tesi.
Турист-спорт GTS 1000 не смог применить свои теоретические достоинства в повседневном использовании, вероятно, среди других поэтому он не стал хитом продаж, поэтому через пять лет он исчез с рынка. Хотя Tesi еще можно купить, это мотоцикл для поклонников марки и альтернативных решений. Конструктивные решения обоих мотоциклов имели много недостатков: они были технически сложными и, следовательно, дорогими в производстве, обеспечивали слишком малый, для дорожного мотоцикла, радиус поворота и давали не лучшую передачу крутящей силы.
Бесчисленные гоночные прототипы с альтернативными подвесками привели к тому, что сегодня даже на гонках правит балом компактная и не очень дорогая вилка USD.
Рулевые демпферы.
Как уже было сказано, при небольших значениях рейка вилки, мотоцикл легко и быстро рулится, но страдает отсутствием стабильности на малых скоростях. Это не является большой проблемой на спортбайках, которые требуют точного управления, и при этом передвигаются довольно быстро. Проблемы начинаются, когда вы наезжаете на достаточно большую кочку. Вилка мотоцикла сжимается, колесная база уменьшается, мотоцикл теряет стабильность, переднее колесо пляшет из стороны в сторону. И так до того момента, как вилка не разожмется, и колесная база не вернется к своей первоначальной длине.
Как только это происходит, гироскопический эффект, возникающий на переднем колесе, заставляет мотоцикл «мотать головой». Гироскопический эффект заставляет переднее колесо мотоцикла болтаться из стороны в сторону. В ряде случаев руль болтается так сильно, что задевает грипсами бензобак мотоцикла. Обычно все это заканчивается хайсайдом, когда мотоцикл выбрасывает ездока вперед, через себя.
В свое время такое поведение мотоцикла послужила причиной для отзыва партии Suzuki TL 1000S по окончании пары недель после того, как они попали на витрины мотосалонов. И эта же причина заставила инженеров заняться разработкой рулевых демпферов для мотоциклов.Рулевой демпфер — отличная вещь для использования на треке и если вы не до конца доверяете своему мотоциклу. Всего существует два основных вида рулевых демпферов: линейный и роторные. Линейные демпферы представляют из себя гидравлический цилиндр и шток с поршнем, онда из сторон крепится к рулю мотоцикла, другая — к раме. Такие демпферы по своему внешнему виду походи на амортизаторы и не включаются в работу при нормальной езде, но, как только начинается расколбас, демпфер принимает на себя большую часть нагрузки.
Также встречаются роторные рулевые демпферы. Они крепятся на рулевую колонку мотоцикла над подшипником и работают за счет увеличения силы сопротивления рулевой колонки резким движениям влево-вправо. Сопротивление достигается гидравликой демпфера. Просто попробуйте ударить кулаком по одной из ручек руля при установленном рулевом демпфере — и поймете принцип его работы.
Типы вилок
Пружинные
Базовый уровень амортизационных вилок. Ставятся на дешёвые модели велосипедов, и в рознице продаются по остаточному принципу. Они обычно используются в качестве запасных частей для ремонты. Из-за своей конструкции не выполняют роли демпфера, пропуская мелкие неровности в полном объёме.
В основе такой вилки — обычная пружина, закрытая в шатуне под резиновой или иной защитой. Обычно собирается достаточно грубо и в процессе эксплуатации портится от попадающей грязи. Возможности для обслуживания невелики — обычно только замена самой пружины. Настроек тоже не бывает, только блокировки.
Разобранная вилка пружинного типа
Рекомендуется для начального уровня или в ситуациях, когда другие варианты недоступны по финансовым или иным причинам.
Пружинно-эластомерные
Механикой не отличаются от предыдущих, но вместо пружины используется полимерный стержень, выполняющий функцию демпфера. К сожалению, всё зависит от свойств материала, но обычно они далеки от совершенства. Амортизационная функция ненамного заменяется демпферной, сохраняя общий низкий комфорт от использования вилки.
Пружинные и эластомерные передние вилки не рекомендуются для использования зимой, так как деградация свойств на низких температурах слишком сильна.
Воздушные
Конструкция с исключительно воздушной амортизацией очень выгодна и в плане стоимости, и в плане обслуживания. Сжатый воздух, накачиваемый насосом в герметичную камеру, работает и как амортизатор, и как очень хороший демпфер. Катание очень комфортное, сравнимое со многими более дорогими конструкциями, но в случае покупки горного велосипеда стоит выбирать более выносливый механизм.
Минус воздушных — подготовка и срок эксплуатации. Настройка производится только давлением в камере, поскольку она достаточно узка, подкачивать приходится очень часто, да и общий срок службы такого механизма, особенно при агрессивном катании, невелик.
Масляно-воздушные
В масляно-воздушных вилках функции амортизатора и демпфера разделяются между воздушной камерой и масляным картриджем. Если поведение воздушной «пружины» понятно и аналогично воздушной вилке, то от масляного блока зависит очень многое. Основной выбор идёт по строению картриджа и марке масла.
Разобранная вилка масляно-воздушного типа
Такой тип конструкции отлично подходит для кросс-кантри и постоянного катания, но пасует при больших нагрузках на горных спусках. Кроме того, срок службы ожидаемо ниже, чем у пружинных механизмов.
Масляно-пружинные
Признанный профессиональный тип передней вилки — устройство, сочетающее масляный картридж и стальную пружину. Именно такие вилки стоят на лучших спортивных велосипедах, но, в зависимости от стоимости, масляно-пружинные конструкции заменяются на масляно-воздушные.
Обычно возможности для настройки ниже, чем у воздушных, но пружина, особенно из современных материалов, позволяет работать очень долго и с требуемой жёсткостью.
И масло, и амортизационные пружины прошли огромный путь совершенствования и вместе дают наилучшее спортивное сочетание. На текущий момент возможных конкурентов велосипедная индустрия этой комбинации предложить не может.
Предыстория.
Варианты подвесок мотоциклов настолько же разнообразны, как и у автомобилей
Конечно, на мотоцикле всего два колеса, но это и заставляет инженеров уделять подвескам более пристальное внимание. Самым распространенным вариантом задней подвески мотоцикла является маятник с двумя амортизаторами или маятник с одним амортизатором (моноамортизатором)
Самым распространенным вариантом передней подвески является телескопическая вилка. Хотя, как ни странно, до сих пор распространены мотоциклы в стиле круизер, вообще не имеющие задней подвески — так называемый «хардтейл» («сухая рама» или»сухарь»). В этом случае ось заднего колеса проходит через раму. Это своеобразная дань истории, ведь вплоть до 20-х годов прошлого века единственное, что находилось между дорогой и задницей ездока были пружины под седлом и давление в шинах.
Из каких элементов состоит вилка для велосипеда?
Жесткая велосипедная вилка состоит из: штока; короны; ног (перьев); дропаута; брейк босса; крепления для дискового тормоза. Материалом изготовления служит высококачественный и технологичный алюминий, карбон, сталь или титан.
На первом месте по долговечности стоит карбон, а на втором сталь и алюминий. Иногда производители совмещают несколько металлов для снижения стоимости при высокой надежности и безопасности. Детали из титана возможно приобрести исключительно под заказ. Их цена очень высока.
Амортизационный вид состоит всего из 2 элементов: штанов; заглушек. Для них необходимо постоянное обслуживание, заключающееся в осмотре, устранении дефектов, смазке. Такой уход будет способствовать хорошей работе и долговечности механизма.
Неровности на дорогах не будут больше беспокоить, как и бугристая или каменистая местность. Материалами служит хромированная сталь, карбон или алюминий. Возможно совмещение металлов.
Данный вид вилок имеет несколько типов:
Все типы содержат лишь штаны (представляет собой специальные трубчатые стаканы для крепления с ногами) и заглушку (служат для закрывания ног, иногда заменяют блокировкой или регулятором подвески).
Сама же амортизация в вилке осуществляется посредством работы пружины и демпфера. На поверхности дороги пружина сжимается, а неровности сглаживаются. Впоследствии элементы возвращаются в прежнее положение.
От особенностей этих 2 особых деталей существуют разновидности вилок:
- Пружинные. Данный тип не содержит демпфера. Имеется лишь очень мощная и прочная стальная пружина, выступающая в качестве самого основного элемента детали. Позволяет добиться очень комфортной поездки при максимальном сглаживании препятствий на поверхности;
- Пружинно-эластомерные. Здесь участвуют в процессе сразу пружина из прочной стали и демпфер, выполненный из качественного эластомера (мягкой пластмассы). При активной эксплуатации транспортного средства быстро стираются и требуют замены;
- Воздушные. В качестве 2 элементов здесь выступает воздух, закаченный в вилку при помощи насоса высокого давления. Такая конструкция имеет весьма маленький вес. Главным недостатком является изменения воздушного потока в холоднее время года, а также отсутствие какой-либо настройки;
- Маслянно-воздушные. Такой тип более востребован, нежели другие. Пружину в такой конструкции заменяет воздух, а демпфер масло. В процессе сжатия происходит перетекание масла из одной полости в другую до полного восстановления. В наличии огромное количество настроек. Преимущества: небольшой вес изделия; оптимальная стоимость на рынке;
- Маслянно-пружинные. Данный механизм работает благодаря пружине из высокотехнологичной стали и 2 составляющей – масла. Он имеет весьма большой вес, что считается существенным недостатком. Главными же достоинствами являются: высокий уровень амортизации, достигаемый в результате взаимодействия масла и стали; высокий уровень плавности хода (во время поездок чувствуется комфорт и легкость вождения).
