Тест-драйв мотоцикла Honda CTX700

Краткая история модели

Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).

Заводское обозначение: NC700SC, NC700SAC (ABS), NC700SDC (DCT); NC700XC, NC700XAC (ABS), NC700XDC (DCT)

Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).

Заводское обозначение: NC700SD, NC700SAD (ABS), NC700SDD (DCT); NC700XD, NC700XAD (ABS), NC700XDD (DCT)

Модель: Honda NC700X, NC700S; Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).

Заводское обозначение: NC700SE, NC700SDE (DCT); NC700XE, NC700XDE (DCT); NC750SE, NC750SAE (ABS), NC750SDE (DCT); NC750XE, NC750XAE (ABS), NC750XDE (DCT)

Модель: Honda NC700X; Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).

Заводское обозначение: NC700XF, NC700XDF (DCT); NC750SF, NC750SAF (ABS), NC750SDF (DCT); NC750XF, NC750XAF (ABS), NC750XDF (DCT)

Модель: Honda NC700X; Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).

Заводское обозначение: NC700XG, NC700XDG (DCT); NC750SG, NC750SAG (ABS), NC750SDG (DCT); NC750XG, NC750XAG (ABS), NC750XDG (DCT)

Модель: Honda NC700X; Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).

Заводское обозначение: NC700XH, NC700XDH (DCT); NC750SAH (ABS), NC750SDH (DCT); NC750XH, NC750XAH (ABS), NC750XDH (DCT).

Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Заводское обозначение: NC750SAJ (ABS), NC750SDJ (DCT); NC750XJ, NC750XAJ (ABS), NC750XDJ (DCT).

Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Заводское обозначение: NC750SAK (ABS), NC750SDK (DCT); NC750XAK (ABS), NC750XDK (DCT).

Видео

  • Краткий обзор и тест-драйв мотоцикла Honda CTX700 (на английском).

  • Тест-драйв Honda CTX700.

Мотоцикл Honda CTX700 являет собой современное видение инженерами «Хонды» такого понятия, как «круизер». Ведь что такое круизер? Это мотоцикл, предназначенный для неторопливой и комфортной езды. CTX 700 в это понятие вполне вписывается, правда, с классическими круизерами, тяжёлыми, покрытыми хромом рычащими байками, он не имеет ровным счётом ничего общего. Тем не менее, он позиционируется производителем, как круизер. Впервые мотоцикл увидел свет в 2014 году.

Несмотря на похожее название, с Honda CTX1300 модель CTX700 не имеет ничего общего, кроме некоторого внешнего сходства туристической версии «семисотки» со старшим собратом. Японцы решили не изобретать велосипед, и взяли за основу свой бюджетный дорожный мотоцикл Honda NC700, поступивший в продажу в 2012 году, и воткнули в своё новое детище его двигатель, не слишком мощный, но обладающий хорошей тягой. Стальная рама, рядная двойка жидкостного охлаждения, цепной привод и 6-ступенчатая трансмиссия — вот, пожалуй, и все основные параметры этого мотоцикла.

Конечно, круизером этот мотоцикл назвать не поворачивается язык, но и похвалить его тоже не получится. Honda CTX700 — конструктивно простой, но надёжный и современный байк. Да, он не может похвастаться бешеной разгонной динамикой или целой пачкой технических наворотов вроде подогрева сидений и трекшн-контроля, зато он оснащён экономичным инжектором, иммобилайзером и комбинированными тормозами с системой АБС. За дополнительную плату предлагаются штатные боковые кофры.

На этом мотоцикле действительно удобно сидеть, по крайней мере, человеку среднего роста и умеренной комплекции. Жестковатое, но добротное сиденье, продуманное расположение руля, подножек и всех органов управления, высокое качество всех использованных материалов — в конце концов, это же «Хонда»! Обилие пластика впечатление не портит — он тут весьма к месту, особенно на туристической версии Honda CTX700. К тому же штатные обтекатель неплохо справляется с напором встречного ветра.

Не обойдётся, конечно, и без ложки дёгтя. Действительно экономичный двигатель выдаёт всего полсотни лошадиных сил, сравнимо с 400-кубовыми мотоциклами. Правда, крутящий момент радует — целых 60 ньютон-метров. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает у Honda CTX700 шесть секунд, а максимальная скорость составляет 170 километров в час. Показатели не самые, скажем так, впечатляющие, но для туристического мотоцикла плюс-минус пара секунд до сотни совсем не критична. А вот донельзя простые подвески от NC700, склонные к «пробитию», особенно в случае наличия пассажира и груза в кофрах — это жирный минус. Подвески на туристическом байке определённо должны быть лучше.

Helmet inside

Впрочем, хорош дизайн модели или нет — вопрос сугубо личный и относящийся к категории священных дискуссионных войн, разворачивающихся в сетевом пространстве. Но одного у Honda NC700S точно не отнять: мотоцикл выглядит оригинально и ни на кого не похож! Кроме разве что соплатформенных творений концерна Honda…

Отличительная черта моделей линейки NC — уникальная стальная рама, нижние трубы которой под минимальным углом устремляются от рулевой колонки к картеру двигателя и теряются под пластиковыми щитками, частично прикрывающими мотор

Сама силовая установка Honda привлекает внимание сильно наклоненным к переднему колесу блоком цилиндров, гармонично вписывающимся в необычную раму. За счет такой компоновки и оригинальной конструкции у NC700S есть несколько уникальных черт, выделяющих этот нейкед среди одноклассников

И, пожалуй, главная особенность, за которую я полюбил японский нейкед с первого же дня почти недельного теста — это внушительного объема багажник, совершенно неожиданно расположенный у NC на том месте, где у других мотоциклов обычно «возлежит» бензобак! «Рундук» действительно стилизован под топливный бак, и для большинства людей фокус с доставанием full-face шлема из «бензобака» — это неожиданный трюк.

Особенно для работников АЗС, которые при каждой заправке мотоцикла подходят к фальш-баку и смиренно ждут, когда же владелец NC700S откроет топливную емкость. Настоящий же бензобак у нейкеда Honda расположен в «хвосте» и даже преимущественно в центре аппарата, а заливная горловина прикрыта пассажирским сиденьем.

Помимо неизменного вау-эффекта и возможности разместить на традиционном месте топливной емкости вместительный багажник у такой компоновки есть еще одно неоспоримое достоинство — хорошая централизация масс. Добавьте к этому сверхнизкий центр тяжести, «образовавшийся» у японского нейкеда в силу особенностей конструкции рамы и расположения мотора, и вы получите не просто банально простую и легкую управляемость, а по-настоящему восхитительную маневренность, буквально-таки ментальную послушность, за которую NC700S можно простить все его недостатки!.. Но об этом чуть позже.

Несмотря на особенности конструкции модели NC, эргономика у аппарата классическая: прямая и удобная посадка, в меру широкий руль, стандартные для мотоциклов Honda последних лет органы управления, довольно низко расположенные подножки и небольшая высота сиденья. Последнее качество особенно оценят «обладатели» среднего роста, кому не повезло войти в состав российской сборной по баскетболу.

Это не может быть проще больше

Мотоцикл внушает доверие с первого контакта. Диван на высоте 71 см позволяет надежно соприкасаться с землей даже очень низким байкерам, а когда вы сидите за пультом управления, вы будете чувствовать себя еще более уверенно. Положение позади не слишком широкого, плоского рулевого колеса с далеко расположенными подножками удобно и едва улучшается для резкого вождения. Так полон расслабления. Это предположение подчеркивается автоматической коробкой передач DCT. Не забывайте, что CTX можно приобрести только с автоматом, особенно со вторым поколением.

Это означает, что переключение передач происходит плавнее, а передачи лучше согласованы. У вас все еще есть выбор между автоматическими режимами – D (нормальный) и S (спортивный) и ручным режимом, в котором вы переключаете передачи с помощью кнопок на левой стороне рулевого колеса. Вам не о чем беспокоиться: вы стреляете, выбираете режим D, вы откручиваете и уходите. Это, вероятно, не может быть проще.


Есть выбор между автоматическими режимами – D (нормальный) и S (спортивный) и ручным режимом

CTX сразу идет самопроизвольно. Даже при повороте компьютер мягко активирует сцепление. К сожалению, режим D по-прежнему не зафиксирован как «D», то есть требует проработки. Электроника запина максимально возможной передачи, которая действительно экономична, но на возвышениях или при движении с пассажиром может разозлить. Тогда двигатель и экипаж оборудования устают. К этому следует добавить рывки, когда нагрузка изменяется в диапазоне самых низких скоростей. У вас есть два варианта: либо резко отключить газ, либо уменьшить его вручную.

Не выгодно крутиться высоко, так же как и при торможении двигателем. Если вы хотите использовать тормозной момент двигателя, вы должны уменьшить его вручную. Режим S позволяет вам ездить дольше на пониженных передачах, предварительно снижает и пытается генерировать больше энергии из приводного устройства. Но он также не совершенен: он иногда переключает передачу, одерживая победу, что вынуждает его исправлять курс. Но если вы привыкнете к этому, вам понравится DCT – особенно в городе. Например, вам понравится, что вам не нужно махать ногой и безостановочно сжимать ручку сцепления.


Низкий центр тяжести, хорошая устойчивость и возможность довольно сложной работы для такой низкой машины доставят массу удовольствия от вождения

CTX не беспокоит на удивление небольшой мощностью – 48 л.с. – хотя двигатель может стать немного выше. Не удивляйтесь, если вы выключите зажигание при обгоне. Для утешения: это относится только к ручному режиму. Двигатель не затягивает до 7000 об/мин. Twin с объемом 670 см3 с самого начала придавал больший крутящий момент. Уже с 2000 об/мин длинноходная печь обеспечивает приличный удар. Дудни, в то же время глухой, издает мало интересных звуков из выхлопа. Это невыгодно вращать его высоко, потому что в верхнем диапазоне вращения он улавливает одышку, а на максимальной скорости 158 км/ч наступает безвозвратный конец песни.

Экстрапротеин утешает вас. Эти недостатки Honda балансирует с большим удобством: хотя CTX весит 230 кг, город работает почти телепатически. Низкий центр тяжести, хорошая устойчивость и возможность довольно сложной работы для такой низкой машины доставят массу удовольствия от вождения, тем более, что вам не нужно будет прикладывать большие усилия для закручивания.

Радость на заправке

Даже если подвеска довольно простая (можно только отрегулировать предварительную нагрузку пружины амортизатора), они имеют относительно жесткую настройку и предлагают достойную обратную связь и хороший комфорт. Спинка создает впечатление недостаточного демпфирования, но вилка с хвостовиками 41 мм отлично сглаживает неровности.


Теперь CTX 700 отправится и в Европу

Один тормозной диск спереди задерживается достаточно. Спина, однако, тормозит менее эффективно и реагирует довольно тупо. В отличие от NC 700, CTX не имеет CBS. У CTX есть несколько недостатков – знаменитый выключатель указателя поворота с гудком (Honda настаивает, что он лучше) или небольшое место для хранения в манекене топливного бака (в NC 700 вы можете установить там встроенный шлем). К счастью, вы забыли обо всем на заправке: горение составило 3,3 л/100 км.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda NC 700 (NC 750):

МодельHonda NC700 / NC750
Тип мотоциклаNC700S / NC750S – дорожный

NC700X / NC750X – туристический эндуро

Год выпуска2012+
Рамастальная ромбовидная
Тип двигателя2-цилиндровый, 4-тактный, рядный (наклон 55°)
Рабочий объем669 куб. см. – NC700

745 куб. см. – NC750

Диаметр цилиндра/ход поршня73,0 x 80,0 мм – NC700

77,0 x 80,0 мм – NC750

Степень сжатия10.7:1
Охлаждениежидкостное
Количество клапанов на цилиндрSOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топливаинжектор, PGM-Fi, 36 мм
Тип зажиганиятранзисторное
Максимальная мощность50,0 л.с. (37,0 кВт) при 6250 об/мин – NC700

54,0 л.с. (40,0 кВт) при 6250 об/мин – NC750

Максимальный крутящий момент61,0 Нм (6,2 кг-м) при 4750 об/мин – NC700

68,0 Нм (6,9 кг-м) при 4750 об/мин – NC750

СцеплениеМногодисковое в масляной ванне, тросовый привод

2 многодисковых пакета в масляной ванне – версии с автоматической КПП DCT

Коробка передач6-ступенчатая – NC700/750 S/SA, X/XA

6-ступенчатая автоматическая – NC700/750 SD/ XD

Тип приводацепь
Размер передней шины120/70ZR17M/C (58W)
Размер задней шины160/60ZR17M/C (69W)
Передние тормоза1 диск, 320 мм, 2-поршневые суппорта (3-поршневые C-ABS, на NC700SA / NC700XA)
Задние тормоза1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт (ABS)
Передняя подвеска41 мм телескопическая вилка Showa, ход – 137 мм – NC700X

41 мм телескопическая вилка Showa, ход – 153,5 мм – NC750X

41 мм телескопическая вилка Showa, ход – 107 мм – NC700S / NC750S

Задняя подвескамаятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 150 мм – NC700X / NC750X

маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 120 мм – NC700S / NC750S

Длина мотоцикла2195 мм – NC700S / NC750S (2012-2015)

2210 мм – NC700X / NC750X (2012-2015)

2215 мм – NC750S (2016+)

2230 мм – NC750X (2016+)

Ширина мотоцикла760 мм – NC700S / NC750S (2012-2015)

830 мм – NC700X / NC750X (2012-2015)

775 мм – NC750S (2016+)

845 мм – NC750X (2016+)

Высота мотоцикла1130 мм – NC700S / NC750S

1285 мм – NC700X / NC750X (2012-2015)

1350 мм – NC750X (2016+)

Колесная база1525 мм – NC700S / NC750S (2012-2015)

1540 мм – NC700X / NC750X (2012-2015)

1520 мм – NC750S (2016+)

1535 мм – NC750X (2016+)

Высота по седлу790 мм – NC700S / NC750S

830 мм – NC700X / NC750X

Минимальный дорожный просвет (клиренс)140 мм – NC700S / NC750S

165 мм – NC700X / NC750X

Разгон до 100 км/ч5,5 сек
Максимальная скорость160 км/ч
Емкость бензобака14,1 л
Масса мотоцикла (снаряженная)211 кг – NC700S

215 кг – NC700SA

225 кг – NC700SD

214 кг – NC700X

218 кг – NC700XA

228 кг – NC700XD

214 кг – NC750S (2014-2015)

216 кг – NC750SA (2014-2015)

226 кг – NC750SD (2014-2015)

217 кг – NC750X (2014-2015)

219 кг – NC750XA (2014-2015)

229 кг – NC750XD (2014-2015)

216 кг – NC750S (2016+)

218 кг – NC750S (2016+)

228 кг – NC750S (2016+)

218 кг – NC750X (2016+)

220 кг – NC750XA (2016+)

230 кг – NC750XD (2016+)

Семь ступеней?

Работа коробки передач оставила смешанные чувства. С одной стороны, как и у всех новых мотоциклов марки Honda, КПП модели NC700S «внятная» и четкая, а ход рычага небольшой. С другой — в силу уже упомянутой неочевидности момента переключения передач, из-за которой почти на каждой ступени КП двигатель нейкеда неминуемо «втыкался» в отсечку, я начал путаться и к концу теста уже было уверовал, что у мотоцикла семь передач…

Впрочем, это претензия не к самой КПП, а к настройке двигателя, ровная «полка» крутящего момента которого балует райдера и позволяет забыть, когда и какую степень трансмиссии тот выбрал. Толику неопределенности в этом вопросе вносят и более чем умеренные вибрации рядной «двойки», которая даже на максимальных оборотах работает так же ровно, как и на холостых. Тормозная система — не самая сильная сторона NC700S. Впрочем, учитывая, что мотоцикл относится к сегменту бюджетной техники и стоит даже дешевле, чем 649-кубовый CB650F, не стоит ждать от аппарата выдающейся тормозной динамики.

Для городской езды, которая ежедневно преподносит райдеру сюрпризы в виде внезапно перестраивающихся автомобилей и перебегающих дорогу старушек, передней 3-поршневой скобы Nissin и заднего 1-поршневого суппорта вполне достаточно. Традиционно для Honda, модель NC700S оборудована комбинированной ABS. Исходя из предназначения и позиционирования аппарата, неудивительно, что его подвески не намного сложнее, чем на горных велосипедах средней ценовой категории: нерегулируемая вилка с перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвеска с простейшим моноамортизатором, «имплантированным» в рычажную систему Pro Link.

Энергоемкость ходовой части типичная для мотоциклов этого класса: ход переднего и заднего колес — 120 мм. При этом потенциала подвесок достаточно даже для развлекательной, назовем ее так, езды по картодрому — для каждодневного перемещения по городу его тем более хватает, и за время тестовых испытаний аппарата ни разу не было случая, чтобы я пожелал NC700S более совершенного шасси.

Европа

На презентации одной из новинок Honda в Европе — кажется, это был тест-драйв VFR1200X Crosstourer — журналист из Швейцарии, мужчина почтенного возраста и с седой бородой, с горящими глазами рассказывал коллегам, насколько его недавно впечатлил NC700S. Самыми часто употребляемыми словами в его повествовании были «дизельный» и «грузовой».

Тогда мне еще не довелось прокатиться на NC, а потому я весьма скептически отнесся к речи уроженца страны шоколада, часов и перочинных ножей… Спустя почти год, когда, наконец, дошли руки и до испытаний этого необычного нейкеда Honda, я вспомнил слова европейского коллеги — ведь он был стопроцентно прав! Honda NC700S —один из самых странных городских мотоциклов, на которых я когда-либо ездил! 

Удивляет в этом аппарате абсолютно всё: от нетипичной конструкции рамы и расположения двигателя до необычной настройки мотора и встроенного багажника солидного объема. Но все эти особенности, определенно, пошли модели на пользу, и каждая из них только добавляет нейкеду Honda индивидуальности и делает его лучше. В очередной раз, решившись на смелый эксперимент, японский концерн создал уникальную машину, которая в моем личном рейтинге идеальных городских мотоциклов уверенно заняла место в первой пятерке!

Цены на все Honda

CBR300RAот 349 000 руб.
NC750Sот 591 000 руб.
NC750S DCTпоявится позже
CTX700Nот 519 000 руб.
CB1100 EXот 992 000 руб.
CB1100 RSот 1 023 000 руб.
CB1000Rот 1 163 000 руб.
CB300Rот 408 000 руб.
CB650Rот 726 000 руб.
CBR650Rот 779 000 руб.
CRF250Rот 643 000 руб.
CRF450Rот 699 000 руб.
CRF450RXот 728 000 руб.
TRX90Xот 332 000 руб.
VFR1200Fот 1 009 900 руб.
CBR1000RR Fireblade ABSот 1 416 000 руб.
CBR1000RR Fireblade SP ABSот 1 742 000 руб.
GL1800 Gold Wingпоявится позже
GL1800 Gold Wing Tourот 2 275 000 руб.
GL1800 Gold Wing Tour DCTот 2 486 000 руб.
TRX420FAот 720 000 руб.
TRX500FAот 939 000 руб.
TRX680FAот 1 058 000 руб.
CTX700от 555 000 руб.
NC750Xот 651 000 руб.
NC750X DCTпоявится позже
VFR1200X Crosstourerот 1 236 000 руб.
VFR1200X Crosstourer DCTпоявится позже
CRF1000L Africa Twinот 938 000 руб.
CRF1000L Africa Twin DCTпоявится позже
CRF1000L Africa Twin Adventure Sportsот 1 035 000 руб.
CRF1000L Africa Twin Adventure Sports DCTпоявится позже
CRF250 Rallyот 490 000 руб.
CRF1100L Africa Twinпоявится позже
CRF1100L Africa Twin DCTпоявится позже
CRF1100L Africa Twin Adventure Sportsпоявится позже
CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCTпоявится позже

На солнечной энергии

Выдающиеся показатели экономичности и экологичности моторов современных мотоциклов стали не менее эффективным оружием маркетологов, нежели пресловутые пиковые характеристики двигателей. С каждым годом силовые установки новинок расходуют всё меньше топлива, расширяя автономность хода аппаратов и экономя деньги владельцев, и, вероятно, не за горами тот день, когда двигатели внутреннего сгорания с паспортным расходом 5 л на 100 км будут считаться чудовищно прожорливыми и именоваться стремительно исчезающими атавизмами…

Рядной «двойке» NC700S это явно не грозит! Двигатель нейкеда Honda — самый экономичный среднекубатурный мотор, с которым мне когда-либо приходилось «общаться»! Минимальный расход топлива 3,5 л на 100 км для NC700S —не мифические паспортные данные, а реальные показатели, которые шокировали меня при каждой заправке мотоцикла. Разумеется, столь выдающиеся цифры топливной эффективности дались японскому нейкеду не просто так, и во имя спасения мировых запасов нефти инженерам Honda пришлось пожертвовать и максимальной мощностью, и широтой рабочего диапазона силовой установки…

Однако, как я уже говорил, NC700S не показался мне особо немощным —на этом мотоцикле вполне комфортно перемещаться по городу (и делать это быстро!), да и на загородном шоссе отнюдь не чувствуешь себя велосипедистом.В один далеко не самый прекрасный день пришлось изрядно помотаться по ближайшему Подмосковью и самой столице — и мне крупно повезло, что тогда в моем распоряжении был Honda NC700S. Спринт при 30-градусной жаре по маршруту Москва — Ногинск — Икша — Москва — Ногинск — Москва, а после еще полсотни километров по мегаполису не дались бы мне так легко, если бы не нейкед Honda!

Простота управления, эталонная эргономика, достойные ходовые качества, бездонный багажник, в котором я перевозил и ценные документы, и бутылку с водой, и даже пару десятков журналов, а также феноменально скромный аппетит двигателя, как говорится, «сделали мой день». Будь я за рулем «ресурсного» Honda VFR800X Crossrunner, к вечеру меня бы с него «выносили»… да и топлива V-образная «четверка» использовала бы как минимум в два раза больше. 

Максимальная скорость NC700S — около 190 км/ч, что, согласитесь, достойно для столь слабосильного аппарата. Учитывая почти полное отсутствие ветрозащиты, развивать скорость выше 130 км/ч большого желания не возникает. В этом смысле кроссовер-версия NC700X, имеющая развитую капотировку и высокое ветровое стекло, выглядит более привлекательным вариантом для туризма.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий