Нельзя отказаться
Сделать выбор в пользу того или иного мотоцикла всегда непросто — даже если речь идет не о покупке техники, а об оценке сравниваемых в тесте аппаратов. Как известно, уровень конкуренции на мировом рынке настолько высок, что было бы глупо предположить, что кто-то из крупных мотопроизводителей позволит себе сделать откровенно халтурный продукт: все три участвовавших в сравнении спортбайка достойны занять место в вашем гараже, и ни один из мотоциклов не разочарует даже самого притязательного спортсмена-любителя. А профессиональные гонщики всё равно не используют стандартные модели и в обязательном порядке модифицируют технику. На мой взгляд, CBR600RR — самая сбалансированная модель, у которой есть всё и для трекового использования, и для, если угодно, городской езды. Кому-то аппарат Honda может показаться «серым» и невыразительным… Возможно. У CBR600RR нет явно выраженных «талантов», и все его качества усредненно хороши, однако именно это и делает управление японским спортбайком простым и безопасным.
Yamaha YZF-R6 —самый харáктерный мотоцикл, рассчитанный исключительно на спортивное применение. Эдакий раллийный прототип Subaru, строптивый и противоречивый, который по какому-то бюрократическому недоразумению был допущен к эксплуатации на дорогах общего пользования. Спортбайк MV Agusta — итальянская роскошь, прекрасная во всем: от форм до содержания и от характеристик двигателя до острой управляемости. Таким мотоциклом хочется обладать, на нем хочется ездить —это как любовь с первого взгляда! И, конечно, ощущения от управления моделью F3, во многом кардинально отличающейся от японских машин, не спутаешь с чувством от езды ни на одном «рисовом» аппарате. Италия все-таки другая: в чем-то лучше, в чем-то наоборот, но уж точно не скучная!
Прежде чем поставить финальную точку в этом обзоре, нельзя не упомянуть о цене. Тут все ожидаемо: японские спортбайки стоят плюс-минус одинаково, а итальянская машина —почти на 100 000 рублей дороже… Но вот какая неожиданная ремарка: на момент написания этого текста у официальных дилеров техники MV Agusta действовало весьма «вкусное» предложение — все мотоциклы F3, доступные в наличии в России, продавались за 597 000 рублей! То есть всего на 10–20 тыс. рублей дороже, чем Honda CBR600RR и Yamaha YZF-R6… И тут, уж простите, у «японцев» просто нет шансов.
Рекорд круга
С оценкой ходовой части испытуемых аппаратов всё намного проще: у всех без исключения участвующих в сравнительном тесте мотоциклов не было никаких проблем ни со стабильностью на прямых, ни с поведением на торможениях, ни с прохождением быстрых или медленных поворотов. Проблемы были разве что с уровнем комфорта в процессе городской езды, но о своем отношении к использованию техники класса Supersport в мегаполисе я уже излагал в начале материала. Итальянский мотоцикл —пожалуй, самый «острый» в управлении. Легкая и жесткая стальная рама, скомбинированная с алюминиевыми элементами, плюс полностью регулируемая вилка Marzocchi с перьями диаметром 43 мм и, конечно же, рычажная задняя подвеска с установленным полностью регулируемым моноамортизатором от Sachs наделяют MV Agusta F3 поистине филигранной управляемостью, которая помогает справляться с буйным нравом рядной «тройки». По ощущениям у итальянского спортбайка ниже центр тяжести и правильная развесовка по осям.
Несмотря на то что тестовый F3 был единственным мотоциклом из всех участвовавших в сравнении аппаратов, который не получил гоночные слики, а «выступал» в свободной категории на стандартных покрышках, сложностей с контролем сцепления шин с полотном трека и «отловом» момента срыва в поворотах не было. Можно подумать, что это заслуга трекшнконтроля, которым, напомню, итальянский спортбайк оборудован в стандартной комплектации, в то время как для японских визави эта система недоступна в принципе. Однако позволю себе усомниться в эффективности «стокового» трекшн-контроля, который на тестовом F3 был выставлен в самый «щадящий» режим, в котором система почти не вмешивалась в процесс управления мотоциклом. Мотоцикл Honda, получивший в 2013 году обновленную вилку Showa BPF и полностью регулируемый моноамортизатор той же марки,— определенно, самый стабильный и подконтрольный из всей тройки сравниваемых машин, что более чем гармонировало с дружелюбным характером мотора CBR600RR!
В какой-то момент даже стало скучно ездить на японском спортбайке, который круг за кругом просто безмолвно подчинялся всем моим командам и весьма снисходительно относился к ошибкам пилотирования. Заводская настройка ходовой части Honda меня полностью устроила. Подвески спортбайка Yamaha, прошедшего за лето, проведенное в редакции, все круги ада, уже были чуть подстроены. По единогласному мнению всех тест-пилотов журнала, и вилка, и моноамортизатор были немного «зажаты» по гидравлике сжатия, что сделало поведение YZF-R6 при интенсивных торможениях и ранних «открытиях» на выходе из поворотов предсказуемее и увереннее.
В остальном для любительского использования ходовая часть спортбайка Yamaha также пригодна, как и двух других аппаратов из этого сравнения. На мой взгляд, в номинации «Лучшее шасси» побеждает MV Agusta F3, как самый «острый» в управлении мотоцикл! Хотя, повторюсь, установить личный рекорд круга на итальянском спортбайке мне не удалось, и лучшее время я показал на скучном, стабильном, пресном и полностью подконтрольном CBR600RR. Всё, как в мотокроссе: если тебе кажется, что вот именно сейчас, когда заднее колесо отчаянно сносит в каждом повороте, когда буйные разгоны сменяются опасными торможениями «на ушах» и когда тренер осуждающе качает головой на твои лихие перелеты трамплинов на плоское, ты, наконец, установишь практически мировой рекорд… в итоге оказывается, что это был твой худший круг. А рекорд получается, если едешь спокойно и, как говорится, в «комфортной зоне», рассчитывая каждый маневр и увлеченно следя за правильными траекториями. Так и с CBR600RR, который бесконечной заботой о пилоте помещает райдера в изолированный и обитый розовым мехом контейнер, из которого кажется, что нет ничего спокойнее и проще, чем ездить по треку на спортбайке Honda. Что нет истеричных перегазовок на торможениях, нет скачущего из-за отсутствия проскальзывающего сцепления заднего колеса, нет усталого воя рядного 4-цилиндрового мотора и нет напряженной работы подвесок, которым в быстрых перекладках на Moscow Raceway приходится несладко… Это и есть тот самый Total Control, нравится он вам или нет.
Технические характеристики
Технические характеристики Honda CBR600F:
| Модель | Honda CBR600F |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спортивный |
| Год выпуска | 1987-2013 |
| Рама | Двойная труба (сталь) – CBR600F1-F3 Двойная труба, коробчатого типа (алюминиевая) – CBR600F4, F4i Алюминиевая литая – CBR600F (2011-2013) |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 598 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 63,0 x 48,0 мм – CBR600F Hurricane 65,0 x 45,2 мм – CBR600F2, F3 67,0 x 42,5 мм – CBR600F4, F4i, CBR600F (2011-2013) |
| Степень сжатия | 11.0:1 – CBR600F Hurricane 11.6:1 – CBR600F2 12.0:1 – CBR600F3, F4, F4i, CBR600F (2011-2013) |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 4x 32 мм – CBR600F Hurricane Карбюратор, 4x 34 мм – F2 Карбюратор, 4x 36 мм – F3 Карбюратор, 4x 36,5 мм – F4 Инжектор (PGM-Fi), 4x 38 мм – F4i, CBR600F (2011-2013) |
| Тип зажигания | цифровое транзисторное |
| Максимальная мощность | 87,0 л.с. (64,0 кВт) при 11000 об/мин – CBR600F Hurricane 100,0 л.с. (73,5 кВт) при 12000 об/мин – CBR600F2, F3 110,0 л.с. (81,0 кВт) при 12500 об/мин – CBR600F4, F4i 102,0 л.с. (75,0 кВт) при 12000 об/мин – CBR600F (2011-2013) |
| Максимальный крутящий момент | 60 Нм (6,1 кг*м) при 8500 об/мин – CBR600F Hurricane 64 Нм (6,5 кг*м) при 10500 об/мин – CBR600F2, F3 62 Нм (6,3 кг*м) при 10000 об/мин – CBR600F4, F4i 65 Нм (6,6 кг*м) при 10500 об/мин – CBR600F (2011-2013) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 110/80-V17 – CBR600F Hurricane 120/60-ZR17 – CBR600F2, F3 120/70-ZR17 – F4, F4i, CBR600F (2011-2013) |
| Размер задней шины | 130/80-V17 – CBR600F Hurricane 160/60 ZR 17 – CBR600F2, F3 180/55 ZR 17 – CBR600F4, F4i, CBR600F (2011-2013) |
| Передние тормоза | 2 диска, 276 мм, 2-поршневые суппорта – CBR600F Hurricane, F2 2 диска, 296 мм, 2-поршневые суппорта – CBR600F3 2 диска, 296 мм, 4-поршневые суппорта – CBR600F4, F4i 2 диска, 296 мм, 2-поршневые суппорта (опционально – ABS) – CBR600F (2011-2013) |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт – CBR600F Hurricane, F2, F3, F4, F4i 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт (опционально – ABS) – CBR600F (2011-2013)) |
| Передняя подвеска | 37 мм телескопическая вилка, ход – 130 мм – CBR600F Hurricane 41 мм телескопическая вилка – CBR600F2 41 мм телескопическая вилка HMAS (рег. преднатяга и отбоя), ход – 118 мм – CBR600F3 43 мм телескопическая вилка HMAS (полностью регулируемая), ход – 120 мм – CBR600F4, F4i 41 мм перевернутая вилка (рег. преднатяга и отбоя) – CBR600F (2011-2013) |
| Задняя подвеска | Маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 110 мм – CBR600F Hurricane Маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя) – CBR600F2 Маятниковая с моноамортизатором HMAS (полностью регулируемая), ход – 120 мм – CBR600F3, F4, F4i Маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга) – CBR600F (2011-2013) |
| Длина мотоцикла | 2130 мм – CBR600F Hurricane 2020 мм – CBR600F2 2055 мм – CBR600F3 2060 мм – CBR600F4 2041 мм – CBR600F4i 2150 мм – CBR600F (2011-2013) |
| Ширина мотоцикла | 685 мм |
| Высота мотоцикла | 1115 мм – CBR600F Hurricane 1130 мм – CBR600F2, F4 1135 мм – CBR600F3, F4i 1150 мм – CBR600F (2011-2013) |
| Колесная база | 1410 мм – CBR600F Hurricane 1405 мм – CBR600F2, F3 1390 мм – CBR600F4 1386 мм – CBR600F4i 1435 мм – CBR600F (2011-2013) |
| Высота по седлу | 770 мм – CBR600F Hurricane 810 мм – CBR600F2, F3, F4, F4i 800 мм – CBR600F (2011-2013) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 140 мм – CBR600F Hurricane, F2 130 мм – CBR600F3 135 мм – CBR600F4, F4i, CBR600F (2011-2013) |
| Разгон до 100 км/ч | 3,0-3,5 сек |
| Максимальная скорость | 210 км/ч – CBR600F Hurricane, F2 250 км/ч – CBR600F3, F4, F4i 220 км/ч – CBR600F (2011-2013) |
| Емкость бензобака | 16,5 л – CBR600F Hurricane 16,0 л – CBR600F2 17,0 л – CBR600F3, F4 18,0 л – CBR600F4i 18,4 л – CBR600F (2011-2013) |
| Масса мотоцикла (сухая) | 182 кг – CBR600F Hurricane 186 кг – CBR600F2 184 кг – CBR600F3 169 кг – CBR600F4 168 кг – CBR600F4i |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 201 кг – CBR600F Hurricane 205 kкг – CBR600F2 206 кг – CBR600F3, CBR600F (2011-2013) 197 кг – CBR600F4 196 кг – CBR600F4i 211 кг – CBR600F ABS (2011-2013) |
Хит-парад
Умышленно опустил рассказ о работе трансмиссии сравниваемых мотоциклов, поскольку ничем особенным они не отличаются. Разве что отдельного упоминания стоит КПП спортбайка Honda… Нет, не за поразительную четкость переключения ступеней, чем всегда славились аппараты этой марки, а из-за отличных от YZF-R6 и F3 передаточных отношений, которые лично для меня были неочевидны и даже неестественны. К примеру, если поворот перед финишной прямой на мотоциклах Yamaha и MV Agusta было комфортно проходить на второй передаче, то на аппарате Honda ее немного не хватало, и возникало желание спуститься до первой… Которой было слишком мало, и двигатель, внезапно загнанный одним ловким движением левой ступни в красную зону тахометра, слезно умолял поскорее вернуться ко второй передаче.
Как я уже писал, вкупе с «плавным» и даже чрезмерно дружелюбным мотором это создавало ложное впечатление, что мотоцикл просто «не ехал», если выражаться проще! В реальности всё упиралось именно в, очевидно, удлиненные передаточные отношения трансмиссии, из-за которых, кстати, Honda CBR600RR развил на стенде самую высокую максимальную скорость! Правда, только на стенде… На треке быстрее других на длинных прямых оказался MV Agusta F3. Мой личный хит-парад тормозных систем спортбайков выглядит так: F3, CBR600RR, YZF-R6. Итальянский мотоцикл укомплектован передними тормозными дисками самого большого диаметра, а также поистине бесподобными радиальными 4-поршневыми моноблочными суппортами от Brembo…
Думаю, комментарии тут излишни. Honda CBR600RR — единственный из тестовых аппаратов, который был оснащен ABS. И, конечно, не простой, а комбинированной, которую японский концерн
использует, кажется, на всех мотоциклах, за исключением кроссовых и эндуро моделей (хотя и до них, я уверен, когда-нибудь доберется…). Несмотря на не самые эффективные передние 4-поршневые скобы Tokico, наличие антиблокировочной системы существенно упрощает контроль над процессом торможения, и, разумеется, делает его динамичнее. В пресс-релизах, посвященных обновлению модели CBR600RR, говорится, что японские инженеры немало поработали над управляющей электроникой C-ABS и сделали ее лояльнее к моменту срыва колес, чтобы
система не мешала пилоту управлять мотоциклом на гоночном треке… Но это все-таки не так. Работа ABS ощутима почти при каждом торможении, что особенно хорошо заметно еще и из-за отсутствия на CBR600RR пресловутого проскальзывающего сцепления. К сожалению, возможности настроить или хотя бы подстроить ABS на мотоцикле Honda нет, как это можно сделать, например, на BMW HP4… Но это, правда, совсем другой мотоцикл, с другой планеты и за другие деньги.
Эффективность тормозной системы YZF-R6 тоже на уровне, и ни разу не было ситуации, чтобы ее не хватило. Несмотря на отсутствие антиблокировочной системы, старые добрые 4-поршневые скобы Sumitomo, заканчивающиеся на другом конце армированной магистрали радиальной машинкой Brembo, предоставляют пилоту хорошее чувство «переднего колеса» и позволяют точно рассчитывать момент начала торможения. И всё бы хорошо, но у тормозов спортбайка Yamaha есть две неустранимые проблемы, не позволившие мне расположить «ресурсный» YZF-R6 на втором или тем более первом местах хит-парада. Названия этих проблем — Honda и MV Agusta. Японский визави «перебивает» конкурента наличием C-ABS, а итальянский аппарат с гордостью несет на себе симпатичные механизмы, окрашенные в золотистый цвет и украшенные ласкающим слух словом Brembo.
Honda Bros 400
Мотоцикл выпускается с 1988, оснащался V-образным двигателем объёмом 398 см³ и выдававшим 37 лошадиных сил при 6500 об/мин. Мотоцикл имел диагональную алюминиевую раму, консольную подвеску заднего колеса ProLink, простую телескопическую переднюю вилку с клипонами и литые колеса.
Во времена начала выпуска этой модели все решения, принятые в ней были настолько прогрессивны, что даже спустя 20 лет не потеряли своей актуальности и мотоцикл до сих пор заслуженно имеет обширную армию поклонников. Посадка была полуспортивная, характерная для прямого назначения этого мотоцикла — городской боец.
Мощности мотора вполне хватает для достаточно динамичной езды, но на трассе двигатель заметно сникает после 120 км/ч и до максимальных 180 км/ч разгоняется довольно долго.
Одновременно с этой моделью Honda выпускала и 650 кубовую версию Bros, имевшую при том же весе прибавку в 20 лошадиных сил.
В 1992 году выпуск модели Bros 400 был прекращён.
Возможности Honda CBR 600 F4
Любая деталь мотоцикла Хонда CBR 600 F4 выполнена очень качественно, выверено. Установленный новый двигатель, в отличие от литровых моделей, не рвет резину, поэтому на ней можно проехать более 5 000 км. Уровень масла не изменится даже после 6 000 км пробега, его расход равен нолю.
У модели мягкая подвеска. Только после пяти лет эксплуатации мотоцикла в довольно интенсивном режиме появилась необходимость чистки фильтра, замены масла, колодок. Цифровой спидометр больше 260 км/ч не показывает. Купить запчасти на Honda CBR 600 F4 можно практически в любой стране, даже в небольших городках. У модели отличная управляемость на любом дорожном покрытии и при различных погодных условиях.
Владельцы мотоцикла называют его беспроблемный надежный спортивный байк. Мощный 4-цилиндровый двигатель запросто пройдет несколько сот тысяч километров пробега, но только если вовремя выполнять диагностику и периодически, в положенное время обслуживать мотоцикл, не пропускать положенные ТО. Расход топлива составляет в среднем 6-7 литров. Крутящий момент достигает 66 Нм на 10 500 оборотов. Модель выдает максимум 13 000-13 500 об/мин.
У Хонда CBR 600 F4 настоящий спортивный характер. Исключительная, четкая реакция на действия с ручкой газа. Модель позволяет выполнять резкие маневры при сильном наклоне корпуса, а это признак отлично управляемого, надежного мотоцикла. У него хорошая динамика. Управляемость на высоком уровне, привлекательный внешний вид. Рама алюминиевая, поэтому легкая, но надежная, крепкая. Эффективная тормозная система с C-ABS придает уверенности на дороге даже начинающим.
Дизайн Honda CBR 600 F4
У Honda CBR 600 F4 довольно привлекательный дизайн. При необходимости можно менять обтекатели. В продаже есть красно/черные комплекты, желтые и других цветов. Эргономика модели позволяет мотоциклисту сидеть в прямой позе, а характеристики и возможности рулевого управления не требуют сильного перемещения веса человека на руль. Это концепция спорта, полностью приспособленного и для городского использования.
Вместительный багажник позволяет взять в поездку все необходимое. Обогреватель рукояток руля делает езду в холодное время года комфортной. Дополнительное литье ребер на внутренней стороне рамы увеличивают поперечную жесткость и упругость. Форма двойной фары спроектирована при помощи компьютерного ПО. У нее привлекательный внешний вид.
У модели два отражателя, они установлены слева и справа. Производитель использовал лампы ближнего и дальнего света H7 55 Ватт, поэтому обеспечивается превосходное освещение при езде в ночное время суток. Honda СВR 600 F4 просто поражает своим оригинальным дизайном и динамикой, что видно в каждой линии. У мотоцикла регулируемые подвески, широкое заднее колесо, в отличие от предыдущих моделей этой линейки.
Практичность, комфорт и изящество стали отличительной чертой всех модификаций мотоциклов серии CBR. Эти качества сочетаются с высоким уровнем удобства мотоциклиста и пассажира в длительной поездке, что обычно обозначается литерой F в названии. Отличная управляемость делает его подходящим для опытных гонщиков и начинающих байкеров.
Хонду CBR 600 F4 можно назвать одним из лучших в своем классе. Среди среднего класса 600-750 кубовых мотоциклов именно эта модель отличается сравнительно небольшой массой и малыми габаритами, хорошим разгоном, управляемостью, надежностью, а их стоимость демократичнее, доступнее литровой мототехники. Купить Хонду CBR 600 F4 можно примерно за 3 тысячи американских долларов.
Блог им. tapin13 → Личный тест-драйв CBR600RR и ZZR600
Вот как-то так 🙂 Не знаю, как тему назвать. Лучше поделюсь впечатлениями 🙂
Есть у меня одна дурацкая привычка, прошу покататься на чужих байках. А так как меня в нашей «тусовке» знаю хорошо, то обычно без проблем дают своих любимых коней на тест-драйв. К чужой технике я отношусь очень бережно, никогда не рву, не откручиваю до красной зоны и все прочие «прелести». Стараюсь ехать очень спокойно и размеренно. Местами даже соблюдая знаки скорости 🙂 Ездить на чужой технике для меня это большая ответственность. Как правило я заранее знаю, что если вдруг что-то пойдет не так, я готов возместить весь материальный ущерб.
Итак к делу. CBR600RR… CBR600RR!!! звучит…
Вот с этим байком была длинная история, в целых 1.5 года! Но как говориться, терпение и труд все перетрут 🙂 Я в это сам слабо верил. Владелец байка, был настроен довольно скептически насчет моей поездки. Поэтому под всяческими предлогами я никак не мог получить заветные ключики 🙂 На прошлой недели я договорился с владельцем ZZR600 о тест-драйве. И вот приехал на своей Африке, как всегда в полном обмундировании. Увидев владельца CBR600RR, вместо здрасьти, я как обычно спросил: «ну что, сегодня можно будет прокатиться?», так мы друг друга уже 1.5 года приветствуем. И тут видимо звезды легли в нужном порядке, и он сказал: «Бери!»… Вот вы думаете, ура! Сбылась мечта идиота… Не тут то было, я это бери уже 100 раз слышал, правда быстро все спускалось на тормозах. Но тут он лезет за ключами… и дает их мне!!! Пока он не передумал хватаю куртку, за считанные секунды одеваю перчатки и каску. И вдруг байк выдает «быр-быр… быр-быр… :(» типа не заводится :(((
Ну все думаю, сам бог против! Но подтолкнули, завелся, как миленький 🙂
Итак я на коне, т.е. на CBR600RR! Начал ехать спокойненько, если это можно так назвать 🙂 Первый светофор и тут смотрю стоит весь расфуфыренный порш! Ну думаю, щас я тебя вставлю… Выехали на прямую и… только его стоп-сигналы я и видел. А что, первые 2 минуты за рулем 🙂
Это мой пыл поостудило и начал ехать по знакам 80-90. Байк очень уверенно идет. Из первых моих недостатков общения с ним, это немного перекручивал газ, при переходе с 1 на 2. Как я только спокойно не пытался это делать, все равно чутка да перекручивал.
Ощущения. Всегда когда что-то делаешь, и понимаешь в душе, что все же что-то не так. Представьте, из вашего тела сделали статую, как на корме древних кораблей, т.е. голова в самом переди, остальная часть тела где-то далеко позади, прикрутили вам колеса и движок поставили такой не хилый. Т.е. все время ощущение, что если щас будет авария, то первое что вомнется это вовсе не колесо или вилка, а ваше довольное лицо. Именно так. Мне сложно это передать на словах. С этой мыслью я проехал всю дорогу. По приезде решил аккуратно поделиться впечатлениями, и оказалось, что так оно и есть, у владельца CBR600RR 100% такое же впечатление было в начале.
Я первый раз ездил на байке с дигитальным табло. За оборотами легко следил, а вот скорость убегала от моего взгляда. Как я и говорил ехал я спокойно, думаю закрыл под 160
И еще, при езде важно быть не напряжённым, как пружина. Вот тут, как бы я не хотел расслабить мышцы, я не мог
Т.е. они как будто расслаблены, но фиг там, тело как гранит 🙂
Приехал, минут пять пил сок и пытался прийти в себя 🙂
Вот вроде бы все основные наблюдения. Если есть вопросы с удовольствием отвечу. А еще ZZR600… ну об этом в другой раз, если этот отчет понравиться :)UPD: Нашел фото-альбом владельца ляли. Стянул оттуда фотки. Вот еще пара его альбомов 🙂 Любители красивых девушек и спорт мото велкам: ,
Краткая история модели
Модель: Honda CBR600F Hurricane (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FH.
Модель: Honda CBR600F Hurricane (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FJ.
Модель: Honda CBR600F Hurricane (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FK.
Модель: Honda CBR600F Hurricane (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FL.
Модель: Honda CBR600F2 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FM.
Модель: Honda CBR600F2 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FN.
Модель: Honda CBR600F2 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FP.
Модель: Honda CBR600F2 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FR.
Модель: Honda CBR600F3 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FS.
Модель: Honda CBR600F3 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FT.
Модель: Honda CBR600F3 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FV.
Модель: Honda CBR600F3 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FW.
Модель: Honda CBR600F4 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FX.
Модель: Honda CBR600F4 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FY.
Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F1.
Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F2.
Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F3.
Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F4.
Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F5.
Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F6.
- 2007-2010 гг. – модель не производится.
- 2011 г. – новое поколение модели – Honda CBR600F. Модель построена на базе последнего поколения Honda CB600F Hornet.
Модель: Honda CBR600F + ABS (Европа, Австралия). Код модели: CBR600FB + CBR600FAB.
Модель: Honda CBR600F + ABS (Европа, Австралия). Код модели: CBR600FC + CBR600FAC.
Модель: Honda CBR600F + ABS (Европа, Австралия). Код модели: CBR600FD + CBR600FAD.
