Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSR 600

Номер первый: Suzuki SV650 2003 года.

Первое место Suzuki – триумф цены над внешним видом, бессистемного подхода над блеском и достоинствами. Может быть, мы тупые? Никому из наших испытателей не понравился приземистый вид SV. Особенно  его угловатая конструкция, которая выглядит просто вне стиля. С многих точек зрения внешний вид  негармоничен и непропорционален. Другими, менее добрыми словами – он уродлив. 

Так как же он мог победить? Ответ очевиден: простотой. Алюминиевые шасси прочные, а двигатель, как всегда, оборотистый. Взгляните на диаграммы разгона и вы увидите, что мы имеем в виду. На низких оборотах SV без всяких усилий едет  и по городу, и по проселочным дорогам. Но он также идет достаточно плавно, чтобы составить приятную компанию на хайвэе. Он, возможно, хуже на пиковой мощности по сравнению с рядными четверками, но вы вряд ли заметите это на дороге; SV уверенно выходит из поворотов и легко  раскручивается до красной линии в 11 000. Там, где водитель FZ6 будет вести себя как сумасшедший и дергать коробку передач, водитель SV будет просто сидеть, следить за дорогой и выбирать траекторию. Трудно описать, как много удовольствия получает райдер от своей удовлетворенной грубости, от широкого диапазона крутящего момента и мелодичной работы мотора.

Технические данные обманчивы. Благодаря малому весу (со 194 килограммами он самый легкий в этой группе) и запасу мощности SV продолжает удерживать в поле зрения мотоциклы с большей пиковой мощностью и убегает далеко вперед при разгоне на высшей передаче. Учтите, что это его обычный образ действий. Он никогда не чувствует, что едет на предельной скорости и всегда кажется готовым выскочить из апекса или втиснуться в свободное пространство на дороге.  Единственная наша претензия к двигателю – это тенденция системы впрыска проваливаться на определенных режимах работы двигателя. Это единственная характеристика, которая беспокоит некоторых водителей и которая, для сравнения, не стоит даже рядом  с болячками Yamaha.

За прошедшие годы SV  выигрывал за счет сочетания мощности и великолепного управления, но со временем маленький Suzuki перешел во вторую категорию. Недорогая вилка и аналогичный амортизатор (оба регулируемые только по нагрузке на пружину) переходят с прежнего SV с минимальными изменениями, но они не настолько совершенны, чтобы удерживать Suzuki впереди остальных с точки зрения только управления. Самое большое неудовольствие вызывает вилка (жесткая на мелких выбоинах и слабая на крупных), обычно заставляющая переднюю подвеску вилять и подпрыгивать. Вы можете усилить сжатие пружин, чтобы не биться об ограничители при резком торможении, не ощущать слишком быстрого возврата пружины и не потерять равновесие. Кроме того, амортизатор немного передемпфирован, давая ощущение, что шасси  болтается над задним колесом, вместо того, чтобы двигаться прямолинейно по многочисленным ямкам.  Временами переднее колесо трясется при торможении и норовит вывернуться на неровной дороге. Кроме того, эти двухпоршневые передние суппорты должны иметь тормозные накладки длительного пользования, потому что, не смотря на то, что они идентичны Honda и Yamaha, ведут себя как деревянные. Послушайте, Suzuki SV (почти) настигнут конкурентами, и не пройдет много времени, как его маленького звездного двигателя окажется недостаточно для первого места.

Более того, не все наши водители сочли эргономику SV удобной. Воздержимся от окончательного вердикта по этому вопросу, т.к. тестируемый мотоцикл был моделью  2003 года. Модернизированный SV 2004 года, демонстрирует новую, расположенную на 40 мм ниже, заднюю консоль, на которой установлено нестандартное сиденье. Кроме того, хвостовая часть будет поднята на  2 мм, что может спо-собствовать устойчивости передней подвески. (Возможно, мощная вилка была бы лучшим решением). Наконец, задок слегка  переделан, чтобы освободить место для хитроумных ЖК фонарей.

То, что компания Suzuki предприняла такие изменения только на второй сезон, указывает, насколько серьезным стал этот класс. В конце концов SV сам по себе представляет отдельную категорию мотоциклов, по крайней мере здесь, в Америке, поэтому он может продаваться по довольно низкой цене, и мы все проигнорируем упреки в адрес шасси. Теперь у этого мотоцикла появилась реальная конкуренция, но  SV по-прежнему умудряется занимать более дешевую ценовую нишу. Возьмите разницу в цене между SV и 599, например, и вы могли бы иметь вилку под новые шины (мы знаем, что более толстая передняя шина сечением  70  улучшит управляемость на этом мотоцикле) и даже установить мини-обтекатель Suzuki.

Видео

Suzuki GSR 600 представляет собой классический нейкид-байк в современном исполнении. Этот среднекубатурный городской мотоцикл отличается очень неплохими техническими характеристиками и умеренной ценой, что и делает его довольно популярным среди самых разных мотоциклистов, от новичков до опытных райдеров. Существует и «младшая» версия — Suzuki GSR 400, предназначенная для внутреннего рынка Японии и отличающаяся от него только поршневой. Выпускается этот байк с 2006 года, и на 2016 год всё ещё не снят с производства.

С одной стороны, эта модель не может похвастаться ни какими-нибудь особенными инновациями, выгодно отличающими её от конкурентов, ни приверженностью классическому стилю. А с другой, сочетание цены и характеристик, сравнимых с таким сверхпопулярным мотоциклом, как Suzuki Bandit 1200, делают GSR 600 весьма интересным вариантом. Стоит он, конечно, дороже, чем, например, Suzuki Gladius 650, зато он превосходит его по всем параметрам. Пожалуй, эта сбалансированность характеристик и является его основным плюсом.

Рядная четвёрка жидкостного охлаждения, доставшаяся байку в дефорсированном виде от спортбайка Suzuki GSX-R600, установленная в легкосплавную раму, выдаёт 98 л.с. и около 6 Нм крутящего момента — характеристики, сравнимые с основным конкурентом этой модели, Honda Hornet 600. Движок любит высокие обороты — пик мощности приходится на 12000 об/мин, а пик момента — на 9600 об/мин. Коробка передач шестиступенчатая, первые две передачи довольно короткие, но на последнюю передачу, шестую, можно смело переключаться уже на 110-120 км/ч. Максимальная скорость Suzuki GSR 600 — 240 км/ч, разгон с 0 до 100 км/ч — около трёх с половиной секунд.

Характер этого мотоцикла можно охарактеризовать как «нервный», он довольно резко реагирует на открытие газа, что может стать сюрпризом для неопытного мотоциклиста

На первой передаче он легко встаёт на заднее колесо, так что трогаться с места надо осторожно, особенно на мокрой дороге. Впрочем, Suzuki GSR 600 отличается отличной плавностью хода и выверенной, бесшумной работой КПП, что облегчает управление, да и тормозами его конструкторы не обделили

Спереди на оба тормозных диска устанавливаются 4-поршневые суппорты, сзади — однопоршневой суппорт. Субъективно от заднего тормоза толку немного, но свою лепту в процесс торможения он всё-таки вносит, особенно если умело с ним обращаться.

Маневренность Suzuki GSR 600 можно охарактеризовать, как впечатляющую. На ходу он с лёгкостью «закладывается» в крутые повороты, причём как на высокой скорости, так и на малой, и непринуждённо маневрирует между автомобилями, при желании оставляя их позади, ничуть при этом не напрягаясь. Впрочем, острота управления во многом зависит от настроек подвесок (задний амортизатор GSR 600 регулируется в семи положениях; вилка регулируется только по преднатягу), которые позволят, так сказать, подогнать мотоцикл «под себя».

Из-за отсутствия ветрозащиты, небольшого дорожного просвета и не самой «дальнобойной» посадки Suzuki GSR 600 лучше всего себя чувствует именно в городе, а не в дальних поездках. Впрочем, 16,5-литрового бензобака хватает на 250 с лишним километров дороги, а версия GSR 600S имеет какой-никакой штатный ветровик, помогающий справиться с ветром. Мотоциклом для путешествий байк, конечно, всё равно не станет, зато на городских улицах он уверенно чувствует себя в своей стихии.

Достоинства и недостатки

Двигатель: Honda 8 / Suzuki 9 / Yamaha 6 Это верно – мы любим V-образные двойки, но модель от Судзуки достойна похвалы; Хонда хороша; Ямаха подорвана плохим  участием в FI и недостатком мощности.

Привод: Honda 9 / Suzuki 8 / Ya-maha 7У Хонды великолепные коробка передач и сцепление, у SV и FZ6 заметный провал в работе трансмиссии, у Yamaha в большей степени.

Управление: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 8У всех уверенное при различных условиях использования. Honda дружелюбна, Yamaha вполне устойчива; у Suzuki высокий дорожный просвет.

Тормоза: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8Приличное торможение в среднем диапазоне у всех с достаточной силой и обратной связью; у Судзуки более деревянные тормоза, чем у остальных.

Езда: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8 Недорогая подвеска означает отсутствие плавности хода. Ненадежная вилка Suzuki.

Эргономика: Honda 9 / Suzuki 9 / Yamaha 9Вопрос предпочтений. Легкая Honda годится для мелкокостных водителей, а на FZ6 поместится любой толстяк.

Навороты: Honda 6 / Suzuki 7 / Yamaha 9Ямаха упакована под завязку: выхлопная труба под сиденьем, цен-тральная подножка, датчик топлива, ЖК приборная панель. Другие на ее фоне выглядят пустыми.

Модернизация: Honda 9 / Suzuki 8 / Yamaha 7Хонда занимает первое место и в разработке, и в исполнении. Ямахе стоило бы вернуться к Fuel Injection 101.

Стоимость: Honda 6 / Suzuki 10 / Yamaha 8Никакого соревнования. SV моментально расходится у дилеров. Хонде стоило бы вернуться к Econ 101.

Удовольствие: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 6Мы говорили это всегда: Если вы не получаете удовольствие на SV, значит вы не очень стараетесь. Хотя и Хонда где-то рядом.

В целом: Honda 7.9 / Suzuki 8.1 / Yamaha 7.5Там где речь идет о деньгах, SV впереди всех. Хонда могла бы занять первое место, если бы не высокий (хотя и не совсем запредельный) ценник.

Поломки и неисправности

Есть несколько основных технологических неисправностей:

  • отсутствие стопорного кольца на сальнике помпы системы охлаждения. После определенного времени эксплуатации масло выталкивает сальник наружу, и происходит его сильная утечка;
  • ускоренный износ подшипников рулевой колонки из-за присутствия в раме «технологических» отверстий:

Основные технологические неисправности Suzuki GSR 600

Скопление пыли и грязи в этих отверстиях портит подшипники, вызывая люфт руля. Для устранения проблемы нужно просто заклеить эти дыры;

  • при езде на малых оборотах появляются рывки системы впрыска топлива;
  • движение на высокой скорости на автомагистрали провоцирует рулевую вибрацию, что ухудшает обзор через боковые зеркала.

К плюсам можно отнести долговечность троса сцепления для Suzuki GSR 60, что выгодно отличает эту модель от большинства конкурентов.

Тюнинг

Покупка стокового мотоцикла обязательно подразумевает его доводку под параметры водителя. Это повышает уровень безопасности, и улучшает управляемость и ходовые качества. Распространенные варианты тюнинга:

установка защитных дуг на двигатель;

Защитные дуги на двигателе Suzuki GSR 600

  • замена стокового выхлопа (вес 5 кг) на более легкий;
  • замена тормозов на более надежные, с «плавающим» диском;
  • замена крышки двигателя на хромированную;
  • замена ручек переключения на более короткие;

Тюнинг ручек переключения на Suzuki GSR 600

замена стоковых подножек водителя и пассажира на облегченные.

В тюнинге главное – не переусердствовать, и пользоваться простой аксиомой: «Гоночный болид строят вокруг гонщика». Ведь байк создается для байкера, а не наоборот.

Технические характеристики

Yamaha FZ6

Рекомендуемая производителем розничная цена (на 2004 год): $6499

Двигатель Тип: l-c четыре в рядРасположение клапанов: DOHC, 16vДиаметр и ход поршня: 65,5 x 44,5 ммОбъем: 600ccСтепень сжатия: 12.1:1Трансмиссия: 6-скоростнаяКонечный привод: цепь № 530

ШассиВес: 209 килограммов (полная масса)Емкость бака: 19,3 литра.Угол/наклон вилки: 25,0 град./97ммКолесная база: 1440 ммВысота седла: 800 мм

ПодвескаПередняя: 43мм вилка, нерегулируемаяЗадняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружиныШина, передняя: 120/70ZR17Bridgestone BT020Шина, задняя: 180/55ZR17Bridgestone BT020

Технические данныеСкорректированная 1/4 мили: 11,3 сек. при 192,1 км/ч0-96 км/ч: 3,44 сек.0-161 км/ч: 7,87 сек.Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 6,09 сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 249,4 километра

Honda 599

Рекомендуемая производителем розничная цена (на 2004 год): $7099

Двигатель Тип: l-c четыре в рядРасположение клапанов: DOHC, 16vДиаметр и ход поршня: 65,0 x 45,2 ммОбъем: 599ccСтепень сжатия: 12.0:1Трансмиссия: 6-скоростнаяКонечный привод: цепь № 525

ШассиВес: 202 килограмма (полная масса)Емкость бака: 18.9 литра.Угол/наклон вилки: 25,0 град./98ммКолесная база: 1420 ммВысота седла: 790 мм

ПодвескаПередняя: 41мм вилка, нерегулируемаяЗадняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружиныШина, передняя: 120/70ZR17Michelin Pilot RoadШина, задняя: 180/55ZR17Michelin Pilot Road

Технические данныеСкорректированная 1/4 мили: 11,56 сек. при 186км/ч0-96 км/ч: 3,60 сек.0-161 км/ч: 8,60 сек.Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 4,87сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 251 километр

Suzuki SV650

Рекомендуемая производителем розничная цена: $5899

Двигатель Тип: l-c 90-град. V-образный, 2-цилиндровыйРасположение клапанов: DOHC, 8vДиаметр и ход поршня: 81,0 x 62,6 ммОбъем: 645ccСтепень сжатия: 11,5:1Трансмиссия: 6-скоростнаяКонечный привод: цепь № 525

ШассиВес: 194,6 килограммов (полная масса)Емкость бака: 17 литров.Угол/наклон вилки: 25,0 град./100ммКолесная база: 1430 ммВысота седла: 800 мм

ПодвескаПередняя: 41мм вилка, нерегулируемаяЗадняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружиныШина, передняя: 120/60ZR17Dunlop D220Шина, задняя: 160/60ZR17Dunlop D220

Технические данныеСкорректированная 1/4 мили: 11,87 сек. при 177км/ч0-96 км/ч: 3,65 сек.0-161 км/ч: 9,94 сек.Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 4,44сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 236,5 километра.

Основные конкуренты

  1. Honda Hornet третьего поколения (2007 – 2012 г выпуска).

Характеристики:

  • максималка: 225 км / ч;
  • расход горючего: 5,8 л / 100 км;
  • ускорение от 0 до 100 км / ч: 3.3 с;
  • вес: 172 / 202 кг – сухой / снаряженный;
  • цена: от 2300 $ (2007 г), до 7000 $ (2012 г).

У конкурента под номером один на 15 км / ч меньше максимальная скорость, на 0,8 л выше расход, и на порядок дороже цены на модели последних лет выпуска.

  1. Yamaha FZ6 (2004 – 2009 г выпуска).

Характеристики:

  • скоростной максимум: 219 км / ч;
  • расход горючего: 6,4 л / 100 км;
  • ускорение от 0 до 100 км / ч: 3.8 с;
  • масса: 185 / 209 кг – сухая / снаряженная;
  • цена: от 3500 $ (2004 г), до 6500 $ (2009 г).

У конкурента под номером два на 21 км / ч меньше максимальная скорость, на 1,4 л больше расход топлива, и значительно дороже цена, чем на соответствующие по году выпуска модели Suzuki.

  1. Kawasaki Z750 второго поколения (2007 – 2012 г выпуска).

Характеристики:

  • предельная скорость: 230 км / ч;
  • расход горючего: 6,5 л / 100 км;
  • ускорение от 0 до 100 км / ч: 3.8 с;
  • масса: 203 / 222 кг – сухая / снаряженная;
  • цена: от 2200 $ (2007 г), до 6500 $ (2012 г).

У конкурента под номером три на 10 км / ч меньше максималка, на 1,5 л больше расход, и дороже цена на модели-одногодки.

Запчасти к GSR 600 стоят приблизительно так же, как и у перечисленных конкурентов. Сэкономить можно, заказывая более дешевые, неоригинальные запчасти.

Краткая история модели

Модель: Yamaha FZ6 (Naked), Yamaha FZ6 Fazer (все регионы). Код модели: 5VX3, 5VX4 (Северная Америка), 1B31, 5VX1, 5VX5 (Европа), 5VX2 (Океания).

Модель: Yamaha FZ6 (Naked) / FZ6-N, Yamaha FZ6 Fazer / FZ6-S (все регионы). Код модели: 5VX8, 5VX9 (Северная Америка), 1B33, 1B35, 5VX6 (Европа), 1B34, 1B36, 5VX7 (Океания).

Модель: Yamaha FZ6 (Naked) / FZ6-N + ABS, Yamaha FZ6 Fazer / FZ6-S + ABS, Yamaha FZ6-S2 / S2 Fazer (все регионы). Код модели: 5VXH, 5VXJ (Северная Америка), 1B3B, 1B37, 1B39, 5VXB, 5VXD, 4P51, 4P52, 5VXK (Европа), 1B3A, 1B3C, 1B38, 5VXC, 5VXG (Океания).

Модель: Yamaha FZ6 (Naked) / FZ6-N + ABS, Yamaha FZ6 Fazer / FZ6-S + ABS, Yamaha FZ6-S2 / S2 Fazer + ABS (все регионы). Код модели: 4S82, 4S83 (Северная Америка), 1B3D, 5VXL, 5S51, 5S41, 5S31, 5S21, 4S81 4S84,, 4P54, 4P53 (Европа), 5S52 (Океания).

Модель: Yamaha FZ6 (Naked) / FZ6-N + ABS, Yamaha FZ6 Fazer / FZ6-S + ABS, Yamaha FZ6-S2 / S2 Fazer + ABS (все регионы). Код модели: 4S88, 4S89 (Северная Америка), 5S53, 5S42, 5S22, 4S86, 4S8A (Европа), 5S54, 4S87 (Океания).

Модель: Yamaha FZ6 (Naked) / FZ6-N + ABS, Yamaha FZ6 Fazer / FZ6-S + ABS, Yamaha FZ6-S2 / S2 Fazer + ABS, Yamaha FZ6-R (все регионы). Код модели: 5S56, 4S8C (Океания), 5S55, 5S44, 5S43, 5S57, 5S23, 4S8B, 36P6, 36P3, 4S8F (Европа).

Модель: Yamaha FZ6R (Северная Америка). Код модели: FZ6RZW, FZ6RZL, FZ6RZR, FZ6RZCW, FZ6RZCR, FZ6RZCL, FZ6RZCB, FZ6RZB.

Краткая история модели

  • 1992 г. – начало производства мотоцикла Suzuki GSX-R600. За основу был взят двигатель от Suzuki GSX-R750. В этот период мотоцикл выдает мощность 98 л.с.
  • 1997 г. – первое серьезное обновление модели. Мотоцикл получает новый двигатель, измененный дизайн пластика и систему инерционного наддува Suzuki Ram Air Direct (SRAD). Мощность двигателя повышается до 114 л.с., а снаряженная масса снижается на 35 кг.
  • 2001 г. – второе серьезное изменение модели. Мотоцикл получает новый внешний вид, инжектор, доработанный двигатель и становится на 8 кг легче. Мощность двигателя повышается до 123 л.с.
  • 2004 г. – третье серьезное обновление модели. Мотоцикл подвергается очередному рестайлингу, получает полностью регулируемую вилку перевернутого типа, радиальные тормоза и новую заднюю подвеску. Кроме того, Suzuki GSX-R600 оснащается 32-битным блоком управления и титановыми клапанами. Изменяются настройки двигателя и степень сжатия. Максимальная мощность составляет 119 л.с.
  • 2006 г. – очередное обновление мотоцикла. Suzuki GSX-R600 получает полностью новый двигатель, проскальзывающее сцепление, новый дизайн выхлопной системы.
  • 2008 г. – мотоцикл оснащается системой управления тягой двигателя – Suzuki Drive Mode Selector и новым подрамником. Меняется дизайн пластика и топливного бака.
  • 2011 г. – мотоцикл становится на 4 кг легче, получает новую переднюю вилку Showa и передние спортивные суппорта Brembo. Меняется дизайн приборной панели.

Видео

Suzuki GSX-R600 – в своём классе этот мотоцикл – один из самых лучший. Мощный, стильный, быстрый и динамичный – что ещё нужно для спортбайка?

Дизайн мотоцикла громко нашептывает о собственной спортивности. Эту модель сложно не заметить на дороге:

изящный, стремительный и одновременно агрессивный силуэт

несравненные формы, которые придутся по душе даже самым придирчивым эстетам;

выхлопная поднята под своеобразным углом, что сразу же визуально выделяет байк в общем потоке.

Эта модель появилась в самом начале 90-х годов прошлого века. «Отцом» для него послужил двигатель от Suzuki GSX R 750. Сегодня же Suzuki GSX R 600 – это могучий суперспорт, выдающий 126 лошадиных сил и способный развить скорость до 289 км/ч. До сотни километров он разгоняется буквально за 3 секунды. Чудеса – да и только!

Казалось бы, при таких характеристиках пилот должен разориться на топливе. Но нет, 17 литровый бак позволяет при средней скорости (если у этого байка вообще есть такое понятие) затрачивать всего лишь 6,7 литров бензина на 100 километров. Однако, если хозяин мотоцикла использует смешенный стиль езды, то топлива хватит максимум на 200 километров.

За время существования модели инженеры смогли уменьшить её вес практически на 50 килограмм. На сегодняшний день насчитывается минимум 7 модификаций, которые прошёл этот мотоцикл. Ведь, помимо веса, был изменен как внешний вид агрегата, так и его технические характеристики, которые становились только совершеннее.

Какие же дополнительные достоинства есть у Suzuki GSX R600? Производители не ограничили свой полёт фантазии. На выходе мы получаем:

совершенную тормозную систему, не вызывающую нареканий;

на огромных скоростях пилота отлично спасает установленное лобовое стекло;

за управляемость мотоцикла инженерам можно поставить твердую пятерку;

великолепная маневренность позволяет свободно передвигаться как по трассе, так и по городу, который стоит в пробках;

за работу большинства важных функций теперь отвечает встроенный 32-битный компьютер.

Но, раз уж зашла речь о достоинствах, то про недостатки умалчивать было бы преступлением. Да, они незначительны, но сказать о них всё-таки стоит. Итак, рассмотрим их по возрастанию:

На сиденье может поместиться только сам владелец мотоцикла. Для второго номера байк не рассчитан. Нет, ездить вдвоём, конечно, можно, но будет тесновато. Впрочем, любители ездить в одиночку этот минус вообще не рассматривают.

Лишь на высоких оборотах мотор начинает приятно «петь» для ушей водителя.

Ряд запчастей найти проблематично.

Самый серьезный недостаток – это отсутствие указателя уровня топлива.
Конечно, стоимость мотоцикла не сильно, но всё-таки кусается. Цена нового байка начинается от 580 тысяч рублей, а хороший мотоцикл с пробегом нужно будет выложить около 6000 долларов.

Подытожим – Suzuki GSX R600 не стоит выбирать тем людям, которые только постигают науку вождения стального двухколесного коня. Этот мощный мотоцикл однозначно не предназначен для новичков. Рекомендуется перед покупкой найти владельцев шестисотого Джиксера и пообщаться с ними обо всех его нюансах. Так будет понятно, действительно ли вы готовы к управлению этим мотоциклом.

Номер третий: Yamaha FZ6 2004 года.

Если бы мир был торговым каталогом, то FZ6 был бы в нем королем. У него есть все, что вы хотели бы иметь в этом классе: мощность прославленного двигателя (великолепный YZF-R6), алюминиевая рама, сделанная по новой технологии, отличная эргономика, мини-обтекатель, центральная стойка, ЖК приборная панель и выхлопная труба под седлом. Это много. В Европе, где предыдущее поколение этого мотоцикла, с рамой из стальных труб и двигателем YZF600R, пользовалось большим успехом, новая модель представляет собой нечто совершенное. Гигантский скачок в попытке урвать большой кусок от пирога Hornet 600.

FZ6 больше похож на младшего брата популярного FZ1. Водители в Европе могут выбирать между базовым и полунавороченным FZ6, на американском рынке есть только максимальная версия (с Хондой все наоборот). Для нас важным моментом является то, что FZ6 – сравнительно большой мотоцикл. Больше места для водителя и пассажира и большой пластиковый обтекатель, закрывающий от встречного потока воздуха (на умеренных скоростях щиток хорош, но при более высоких скоростях возникает турбулентность). Заявленная высота седла на сантиметр выше чем у Хонды, а колесная база самая большая из всех, больше примерно на столько же. Общее впечатление как от большого мотоцикла, который, ясное дело, предназначен для более крупных водителей.

С учетом того, что на  FZ6 используется оригинальная рама из сплава (литая конструкция без сварных швов, которая монтируется болтами на рулевой колонке и за двигателем) и приличного качества подвеска, управление им не должно вызывать проблем. Фактически оно и не вызывает. Из этих трех у Ямахи самое точное, послушное рулевое управление, требующее минимум усилия, и полной готовностью повернуть с одновременным торможением передом. Мягко настроенная подвеска позволяет шасси отыгрывать даже на плохой дороге. Траектория Yamaha обычно лучше, чем у Honda и Suzuki, контролируется благодаря достаточно прямой посадке.

На дороге между вашим домом и офисом FZ6 просто блистает. Этому способствует свободная посадка, также как и работа изначально фиксированной в одном положении подвески – регулируется только нагрузка задней пружины. Теперь вы заметите особенности, такие как постоянно работающие часы, датчик топлива (с обратным счетчиком, который указывает, через сколько миль загорится сигнальная лампочка) и удобное седло. Вы чувствуете, что могли бы ехать весь день. И правда, FZ6 самый спортивно-туристический из этой группы.

Хорошие показатели, но почему тогда последнее место? Дело в моторе – хотите верьте, хотите нет. Базовый двигатель R6 выглядит просто неуместным на стандартном мотоцикле. Хотя в варианте FZ6 у него больший крутящий момент на оборотах ниже 5 000, чем у R6 – он проигрывает по звуку как на низких оборотах, так и на 7 000 об/мин. Этот недостаток не особенно зависит от лучшей в этом классе пиковой мощности FZ6 или от возможности разогнаться до красной черты при первом желании. Проще говоря, FZ6 чувствует себя неуверенно в нижней части диапазона. Он любит высокие обороты.

Более того, впрыск топлива не менялся с 2003 года, и это, даже в большей степени, чем неэффективность на низких оборотах, вызвало неудовольствие наших испытателей. Можно проследить, что предпринимала Yamaha в конкурентной борьбе: более длинные, чем у R6 передачи, система TCS (Throttle Cam System позволяет изменять зависимость открытия дроссельной заслонки от угла поворота ручки газа). Более того, на мотоциклах для США заметно более жесткие возвратные пружины заслонки, чем на тех же мотоциклах для Европы, — еще одна примочка, которая не работает. Даже со всеми этими функциями изменения положения заслонки двигатель реагирует всасыванием воздуха (в то время как ничего не происходит), а только затем мощность резко, но неравномерно повышается. Эта особенность  затруднила управление мотоциклом даже для опытных водителей и совсем расстроила новичков. Двигатель все также назойливо жужжал на 5000 оборотов. Наконец, сцепление оказалось очень чувствительным, с узким диапазоном зацепления в самом конце хода рычага. Это происходит одинаково и на наших тестовых мотоциклах, и на тех, которые участвуют в гонках. Мотоцикл недружелюбен неопытным водителям. Мы-то знаем, что Yamaha может делать лучше. 

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий