Видео
Обзор Yamaha TDM850 и Yamaha TDM900.
Обзор и тест-драйв мотоцикла Yamaha TDM 850-2 (на английском).
Мотоцикл Yamaha TDM 850 — эдакий полукровка, компромиссный гибрид между разными классами мото, появившийся на свет в начале 90-х годов в качестве ответа на стремление отдельных представителей мотообщественности иметь по-настоящему универсальный мотоцикл. Конечно, настоящей универсальности нет и быть не может, нельзя быть идеальным во всём и сразу, но «Ямаха» решила попытаться сделать свой новый байк хорошим настолько, насколько это возможно. Успех оказался однозначным — даже в США, где традиционно мотоциклы с не до конца ясной сферой применения традиционно не пользовались огромным успехом, продажи пошли хорошо. TDM 850 стал тем, что сейчас иногда, по аналогии с миром автомобилей, называют кроссовером.
Да, пусть этот мотоцикл и не идеален, но его можно назвать по-настоящему универсальным. Он способен и пройти поворот «с коленкой», и с лёгкостью просочиться сквозь городские пробки, и увезти мотоциклиста с грузом на многие тысячи километров, при этом высокомерно наплевав на качество дорожного покрытия. Правда, за подобную универсальность пришлось платить сложностью конструкции. Например, чтобы добраться до аккумулятора Yamaha TDM 850, необходимо демонтировать с мотоцикла боковой пластик и бензобак, а для замены свечей необходимо снимать радиатор охлаждения.
Двигатель TDM 850 ведёт свою родословную от мотора Yamaha XTZ 750, победителя ралли Париж-Дакар. Для TDM 850 эту рядную десятиклапанную двойку жидкостного охлаждения чуть доработали и добавили ей сотню «кубиков», выжав из мотоцикла восемьдесят лошадиных сил и 75 нМ крутящего момента. Также доработали и доставшуюся от Super Tenere трансмиссию, сделав первые две передачи короче, а остальные — длиннее. Мотор получился удачный, чрезвычайно тяговитый, но отличающийся масляным аппетитом, особенно на высокой скорости. Впрочем, так как масло в Yamaha TDM 850 плещется в маслобаке, откуда забирается масляным насосом, многие владельцы этого мотоцикла просто заливают на пару литров больше перед путешествием. Мотоциклу такой перелив ничем не угрожает.
Максимальная скорость TDM 850 лежит где-то возле отметки в 220 км/ч, правда, расход масла на такой скорости уже довольно заметный. Но крейсерскую скорость в 150-160 км/ч Yamaha держит легко, не раздражая мотоциклиста вибрациями и умеренно потребляя бензин. К тому же байк действительно хорошо приспособлен к плохим дорогам. Конечно, его нельзя назвать эндуро — нет, TDM 850 предназначен для асфальта. Пусть плохого, в хлам разбитого, но всё-таки асфальта. Впрочем, если обуть мотоцикл в универсальную резину вместо чисто шоссейной, он более чем уверенно едет и по грунту.
Высота по седлу довольно ощутима, человек с ростом в 180 см ногами достаёт уверенно, но менее высокому байкеру может оказаться не очень удобно. Лаконичная приборная панель скрыта встроена в передний обтекатель, а руль расположен очень удобно. Для пассажира тоже места предостаточно, а если установить на Yamaha TDM 850 боковые и центральный кофры, он с лёгкостью возьмёт в дорогу сотню литров груза.
Выпускалась первая версия этого мотоцикла, внешне отличающаяся двумя круглыми фарами, с 1991 по 1995 год. В 1995 году была проведена модернизация, кроме того, мотоцикл обрёл другой внешний вид, с которым и выпускался ещё полтора десятка лет, уже под названием Yamaha TDM 900, который пришёл на смену 850-кубовой версии на рубеже тысячелетий. И надо признать, что у японских инженеров получился настоящий шедевр. Да, у TDM 850 есть свои слабые места, и обслуживать самому его порой непросто, но зато это по-настоящему универсальный мотоцикл на все случаи жизни, к тому же, по отзывам владельцев, отличающийся отменной надёжностью.
Видео
Обзор Yamaha TRX 850.
Краткий осмотр и запуск мотоцикла Yamaha TRX 850.
Yamaha TRX 850 — весьма своеобразный спортивный мотоцикл, появившийся в качестве японского ответа 900-кубовому итальянскому Ducati. Его особенность — рядная «двойка», по техническим характеристиками гораздо больше напоминающая классический V-твин, нежели традиционную для этого класса рядную «четвёрку». Двигатель был позаимствован у универсального мотоцикла Yamaha TDM 850-2, правда, с мелкими изменениями, чтобы внести в его характер спортивные нотки. Выпускался TRX 850 с 1995 по 1999 год без каких-либо изменений.
Впрочем, несмотря на то, что коммерческого успеха и заметной популярности Yamaha TRX 850 не снискала, опыт производства этого мотоцикла, призванного составить конкуренцию итальянцам, пришёлся на руку другим компаниям, и вскоре появились похожие модели — Honda VTR 1000 Firestorm и Suzuki TL 1000 с мотором от модели SV 1000, например. Они имели схожие характеристики с хорошим балансом мощности и крутящего момента, обладая, как и TRX 850, ровной тягой в всём диапазоне и не имея свойственного многим спортбайкам недостатка в виде отсутствия тяги на низах.
Даже внешне Yamaha TRX 850 чем-то напоминает спортивные мотоциклы знаменитого итальянского производителя, например, стальной рамой типа «птичья клетка», выставленной на всеобщее обозрение, и угловатым, плоским сверху бензобаком. Впрочем, этот созданный итальянскими дизайнерами стиль всё равно у большинства мотоциклистов ассоциируется именно с Ducati, хотя нельзя не признать, что с эстетической точки зрения TRX 850 выглядит приятно. В наше время он, конечно, кажется очень архаичным, но двадцать лет назад никому так не казалось.
Особенность этого мотоцикла, выделяющая его из ряда других спортбайков — очень тяговитый двигатель. Рядная двойка жидкостного охлаждения выдаёт 80 л.с. и 87 Нм крутящего момента (в версии для Японии; европейская версия — на пару «лошадей» и ньютон-метров больше») и отличается очень ровной тягой. Мощно стартуя, TRX 850 не «сдувается» вплоть до предельных оборотов. Ярко выраженные подхваты или провалы в динамике отсутствуют. С 0 до 100 км/ч мотоцикл разгоняется за 3,7 секунд, а максимальная скорость Yamaha TRX 850 составляет 220 км/ч. Могло бы быть и больше, наверное, если бы японцы установили на байк 6-ступенчатую КПП, но они решили обойтись 5-ступенчатой.
В отличие от многих других спортбайков, TRX 850 не имеет бокового пластика, что, конечно, является плюсом в случае падения, но из-за этого несколько страдает аэродинамика, да и при езде по мокрой дороге грязь и вода с асфальта активно летят на ноги. Лобовой обтекатель вызывает больше положительных эмоций — он отлично спасает от ветра на любой скорости, тем более что посадка на этом мотоцикле располагает к тому, чтобы лечь на бензобак и скрыться за ветровым стеклом. Приборная панель — спартанская, но удобная, а сиденья, хоть и жестковатые, можно назвать комфортными.
Ходовая часть Yamaha TRX 850 очень проста — вилка-телескоп, весьма, кстати, толстая (41мм), что избавляет от проблем с её возможным скручиванием в затяжных поворотах, и маятник с моноамортизатором сзади. Она обладает более внушительным свободным ходом, чем на множестве других спортбайков, и отличается удобством, но вот жёсткости при резких маневрах ей субъективно недостаёт. А вот тормоза хороши — два 298мм диска спереди (4-поршневые суппорта на каждом) и вспомогательный тормозной диск сзади. Учитывая сухую массу TRX 850 в 190 кг, скорость мотоцикл сбрасывает весьма эффективно.
Этот мотоцикл был слишком нестандартен для своего времени, став первый из японских бойцов, кто решился сразиться со знаменитыми итальянцами на их поле. Пусть он и не сумел одержать победу, зато он взял плацдарм и удерживал его до прихода свежих подкреплений из страны Восходящего Солнца. Впрочем, ценителей у TRX 850 хватает и сейчас. Многим по душе великолепные характеристики его мотора, удобная посадка и вместительный 18-литровый бак, и ради этого они закрывают глаза на известные моменты со сложностью самостоятельного обслуживания и проблемой с постоянным «подъеданием» масла, особенно на высоких оборотах.
Черно-белый
Одна из особенностей модели XV950 Bolt — высочайшее качество изготовления и сборки, почти на уровне продуктов ручного труда, что выгодно отличает новинку Yamaha от именитого конкурента, который местами откровенно кривоват и требует доработки напильником.
Мотоцикл оставляет впечатление законченного аппарата, удивляющего проработкой мельчайших деталей, что, впрочем, характерно не только для XV950, но и для новейшего нейкеда MT-07 в том числе. Как обычно, немало внимания художники Yamaha уделили дизайну двигателя — и это уже камень в огород японских конкурентов, некоторые из которых не сильно переживают из-за неказистости силовых установок, просто закрывая их декоративными пластиковыми щитками со всех сторон.
Единственное расстройство — скудность вариантов расцветки XV950 Bolt, который как на российском, так и на американском рынках доступен только в черном и белом колорах. Правда, при этом жители Северной Америки имеют возможность купить мотоцикл в версии R-Spec, отличающийся от базовой модели оригинальными цветами (Matte Gray и Camo Green), более продвинутыми задними амортизаторами с расширительными камерами, сиденьем и зеркалами.
В Россию топовая модификация модели XV950 официально поставляться не будет. Мотоцикл весьма компактный: Bolt всего на 15 см длиннее, чем нейкед FZ-8! Высота сиденья — «детские» 690 мм, что снимает все ограничения по минимальному росту райдера. Однако высоким пилотам за рулем новинки Yamaha будет тесновато, и все коллеги «высотой» за 180 см жаловались на неудобства.
Компактная и довольно информативная приборная панель отлично вписывается в антураж мотоцикла, однако с читаемостью показаний тусклого ЖК-дисплея при ярком дневном свете возникают сложности…
Также не стоит рассчитывать, что модель XV950 доставит много радости в качестве аппарата для путешествий. Все-таки это городской мотоцикл, и его разумный «предел» ежедневного использования — 400–450 км. Уже спустя 100 км непрерывной езды возникает непреодолимое желание остановиться и исполнить несколько зрелищных движений из программы утренней зарядки.
Так, например, в процессе пересечения пустыни Мохаве по американской трассе CA-62 к концу первого часа движения я очень жалел, что в тот день выбрал именно Bolt, а не Stryker (мотопарк пробега по США состоял из мотоциклов этих двух моделей)…
Тюнинг
Направление тюнинга и то, сколько стоит спортивный мотоцикл после внесенных изменений, полностью зависит от задач и целей, которые ставятся владельцем машины перед ателье. Базовый набор для моделей, которые будут использоваться в качестве городского транспорта для ежедневной эксплуатации, весьма банален и минимален: слайдеры и дуги, обходящиеся в сумму от 3 до 7 тысяч рублей, повышают безопасность и позволяют защитить мотоцикл в случае столкновения или падения. Дуги, устанавливаемые на Yamaha TRX 850, не только эффективны, но и гармонично вписываются в общий дизайн. Фирменные прямоточные глушители обойдутся в 20-40 тысяч рублей, сторонних производителей – минимум 12 тысяч рублей.
В странах Европы Yamaha TRX 850 в основном приобретается для создания стритфайтеров. Мотолюбители, действующие в данном направлении, заменяют звезды, что позволяет изменить передаточное отношение, и устанавливают более подходящие тормозные колодки. Масляный бак двигателя располагается позади цилиндров, что делает возможной езду на заднем колесе и сохраняет систему питания в целостности.
Замена родного мотоциклетного аккумулятора и CV-карбюраторов позволяет увеличить мощность TRX 850 и сделать его более агрессивным. Тюнинг обойдется в 15-20 тысяч рублей. Вместе с карбюраторами нередко меняют фильтры низкого сопротивления.
Установка новых картриджей поможет добиться необходимой жесткости вилки подвески. Бюджетным вариантом устранения проблемы может стать использование более жесткого масла. Некоторые мотолюбители устанавливают на Yamaha TRX 850 третью траверсу, объединяющую подвижные элементы перьев. Предполагается, что такой тюнинг увеличивает жесткость конструкции.
Сиденье мотоцикла, к сожалению, не подходит для длительных поездок. Corbin предлагает владельцам TRX 850 более удобный и комфортный вариант, однако за водительское сиденье придется отдать 8-10 тысяч рублей, за пассажирское – 7 тысяч рублей. сделать поездку более комфортной можно при помощи высокого ветрового стекла, установка которого обойдется в 4-6 тысяч рублей, и рукояток руля с функцией подогрева. Верхний кофр для транспортировки грузов объемом 40-52 литра стоит 8-12 тысяч литров и весьма полезен при поездках на большие расстояния.
Краткая история модели
1991 г. – начало производства и выпуска Yamaha TDM 850. 1-е поколение мотоцикла (Yamaha TDM 850-1). Номер рамы – 4EP-XXXXXX. Также обозначается как – 3VD. Модель имеет топливный бак на 18 л, выдает 77 л.с. мощности и 75,5 Нм крутящего момента.
1992-1993 г. – модель Yamaha TDM 850 официально импортируется в США.
1996 г. – второе поколение мотоцикла (Yamaha TDM 850-2). Номер рамы – JYA4TXXXXXXXXXXX. Также обозначается как – 4TXL. Модель получает обновленный внешний вид и двигатель, который, хоть и остался “рядником”, но стал работать как полноценный V-образник (благодаря развернутым на 90 градусов шейкам коленвала). Мощность двигателя увеличивается на 3 л.с. – до 80 л.с., а крутящий момент – до 76,8 Нм. Кроме того, масляный бак переместился в картер, а передняя вилка стала толще (вместо 41 мм стала 43 мм). Топливный бак увеличивается с 18 до 20 л.
1998-1999 г. – модели этих годов также подверглись серьезным изменениям. Номер рамы – RN03J-XXXXXX. В Европе обновленная версия доступна с 1999 года и имеет заводское обозначение – 4TX. Внешний вид мотоцикла остался прежним, но по технической части сильно изменился. Механическая приборная панель была заменена на ЖК, датчик температуры был заменен датчиком уровня топлива, тросовый привод спидометра был заменен на электронный, была добавлена кнопка “аварийки”. Кроме того, был убран масляный щуп, на смену которому пришло удобное смотровое окошко, было также усилено сцепление и сближены передаточные числа КПП
Важной доработкой стало также использование новых карбюраторов (BDSR38), которые стали более надежными и обеспечивали лучшее наполнение цилиндров смесью. Топливный насос, вместо вакуумного, стал электрическим
Появился датчик дроссельной заслонки, благодаря чему блок управления более точно подбирал углы зажигания, что позволило повысить мощность до 83-84 л.с., а крутящий момент до 80,4 Нм (вместо 75,5 Нм).
2001 г. – модель Yamaha TDM 850 была заменена на новую – Yamaha TDM 900.
Технические характеристики
Сравнительные технические характеристики Yamaha TDM850-1 и Yamaha TDM850-2:
| Модель | Yamaha TDM 850-1 | Yamaha TDM 850-2 |
| Тип мотоцикла | дорожный | |
| Год выпуска | 1991-1995 | 1996-2001 |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный | |
| Рабочий объем | 849 куб.см. | |
| Охлаждение | жидкостное | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 89,5 х 67,5 мм | |
| Количество клапанов на цилиндр | 5, DOHC | |
| Система подачи топлива | карбюратор 2x Mikuni BDST38 (с 1998-1999 г. – BDSR38) | |
| Тип зажигания | электронное (с 1998 г. – цифровое TCI) | |
| Максимальная мощность | 83 л.с. при 7500 об/мин (1991-1995 г. – 77 л.с., 1996-1997/1998 – 80,2 л.с.) | |
| Крутящий момент | 80,4 Нм при 6000 об/мин (1991-1995 г. – 75,5 Нм, 1996-1997/1998 – 76,8 Нм) | |
| Коробка передач | 5-ступенчатая | |
| Тип привода | цепь | |
| Рама | стальная дуплексная | |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка (регулировка сжатия и отбоя), ход – 150 мм | 43 мм телескопическая вилка (регулировка сжатия и отбоя), ход – 150 мм |
| Задняя подвеска | Моноамортизатор без прогрессии (регулировка сжатия и отбоя), ход – 133 мм | |
| Размер передней шины | 120/70-18 | |
| Размер задней шины | 150/70-17 | |
| Передние тормоза | 2 диска, 298 мм, 4-поршневые суппорта | |
| Задние тормоза | 1 диск, 245 мм, 2-поршневой суппорт | |
| Емкость бензобака | 18 л (с 1996 г. – 20 л) | |
| Масса мотоцикла (сухая/снаряженная) | 201 кг/220 кг | |
| Максимальная скорость | 208 км/ч | |
| Разгон до 100 км/ч (0-100) | 4,0 сек |
Мой мотоцикл → Yamaha TRX850 первые впечатления.
Здравствуйте. Для тех кто меня не знает вон тот пацанчик в шлеме это я.
А это мой байк. Точнее таким я его увидел на сайте одного мото салона.
После нескольких лет катаний на 400 кубовых хонда и сузуки TRX850 рассматривал в качестве следующей ступени на пути к злому литру. Так как по соотношению цены и качества это был самый хороший вариант. Инфу я собирал долго, поэтому знал все плюсы и минусы. В середине апреля забрал байк и перевез его в гараж. Заменил все расходники провел полное ТО и был весьма удивлен не которыми ньюансами в конструкции этого байка. И вот состоялась первая поездка. Не большая предыстория:Вечером на работу заскочил друг и мы начали по инету подбирать ему байк (искали приложенный спортбайк для постройки стрита). Наткнулись на заманчивое предложение из Кемерова. На вопрос — а где вообще находиться это Кемерово? я лениво махнул рукой на восток — где-то там! А как выбираться будем? По указателям! Не, пропустить такую авантюру я ни как не мог, да открыть новый сезон и испытать новый байк дальняком это мега круто. И было решено ехать утром сразу после моих суток. Ну утро мы вырвались из города и на первой же заправке чуть не развернулись обратно, было очень холодно, а одеты легко. Но все-же продолжили путь. В Кемерово ехали как показалось вечность, очень замерз, а в полях снег достигал 1 метра в высоту. Приехали, попили кофе, посмотрели убитую R1, не сошлись в вопросе цены и уехали. Обратно надо было вернуться до темна и валили на все деньги. То ли я мазохист (на 400 спортах мотался в дальняки с не малым ростом), но на TRX можно гонять в дальняки без ущерба для конечностей. Посадка аля спорт и нагрузка идет на плечи и спину. Да подвески жесковаты и реагируют на малейшие не исправности дорожного полотна, хотя их можно регулировать, но мне так в кайф, ведь рулиться острее.
Откатав пару недель не скажу что я прям так сразу и прочувствовал его, но я осознал его главную фишка — это двигатель. Он взят от TDМ850 с небольшими изменениями и о его надежности спорить нет смысла. 2 цилиндра вряд имеют характеристику V-образного двигателя, а это значит, что крутить его нет смысла, очень уверенный разгон с любых оборотов. Хотя ровным я назвать его не возмусь, так как присутствует подхват на 4500 об/мин. Динамика и тяга паровозная и на светофорах можно тягаться с литрами, имеющими раза в полтора, а то и в 2 больше л.с.Просто нет того избытка мощности который либо срывает в букс колесо, либо сразу ставит в свечу. Вся прелесть в крутящим моменте. Байк очень компактный и узкий, что позволяет пролазить во многие пространства во время пробок. Хотя езда по ним не достовляет особой радости, так как TRX не любит маленькие обороты, до 3000 об/мин он очень нервно ведет себя, дергается и едет рывками, резко реагируя на газ и приходиться подтравливать сцеплением, но я уже привык. Байк встает в свечу с газа, при резком ускорении этого не произойдет, нужно просто на 4500 — 5000 об/мин резко закрыться, а потом выкрутить по полной. Сухой картер позволяет это делать не боясь масленного голодания. Байк конечно не особо пользуется популярностью, кому-то мощности маловато, кому-то дизайн покажется уродливым, хотя посмотрите на раму. Но меня в нем пока все устраивает и я буду юзать его, пока не нащупаю грань. А потом сделаю из него стрита…
Закручен
2014 модельный год, 942 см3, 52 л. с.,247 кг (снаряженная масса), 890 000 руб.(2017г.)
текст: Антон Власов фото: Роман Романишин
на фото: Антон Власов
До недавнего времени японские мотопроизводители игнорировали сегмент серийных бобберов, отдавая предпочтение круизерам и редким чопперам. При этом концепция городского мотоцикла, выполненного в этом незаслуженно забытом «форм-факторе», компактного, удобного и стильного аппарата, оснащенного «воздушным» V-твином, сегодня востребована как никогда — что подтверждает растущая популярность машин Harley-Davidson семейства Sportster во всем его внушительном разнообразии.
В прошлом году концерн Yamaha Motor представил свое видение серийного боббера, модель XV950, в Соединенных Штатах именуемую просто и лаконично — Bolt. И, судя по всему, перед нами стопроцентный хит.
Популярность Harley-Davidson Sportster — следствие не только невысокой стоимости мотоциклов сего плодовитого семейства, но и их универсальности. С одной стороны, это исключительно американский продукт, с характерным стилем и типичной конструкцией.
С другой — маневренные, простые в управлении и сравнительно экономичные аппараты серии Sportster гармонично вписались и в тесные улицы городов Старого Света. Европейцы по достоинству оценили ходовые качества этих компактных машин и, конечно, бесконечные возможности по их индивидуализации. Как ни странно, за последнее десятилетие не было ни одной достойной альтернативы Harley-Davidson Sportster от японских производителей!.. Появление Yamaha XV950 Bolt исправило эту ситуацию.
Концептуально модель XV950 практически идентична американскому бестселлеру. Мотоциклы этого редкого сегодня типа принято называть серийными бобберами, хотя такое словосочетание, конечно, звучит так же нелепо, как «серийный кастом» или «массовый эксклюзив».
В общепринятом понимании слова, боббер — это кардинально облегченный круизер, с которого демонтировали всё лишнее и даже немного больше, в чем подобные аппараты схожи с каноничными чопперами. Принципиальные отличия начинаются в геометрии рулевого управления и вообще в конструкции ходовой части, поскольку современный боббер рассчитан на каждодневную городскую езду, что в первую очередь подразумевает хорошую маневренность на невысокой скорости.
С возвращением моды на классику бобберы стали одним из атрибутов хипстеров, метросексуалов и прочих странных личностей в квадратных солнцезащитных очках, старомодных кедах и клетчатых рубашках навыпуск. Потому что боббер — это в первую очередь стиль, и только потом — ездовые качества, технические характеристики и другие малозначимые мелочи.
С этой позиции Yamaha XV950 Bolt попадает точно в цель: у мотоцикла гармоничный и простой облик, в котором нет желания поменять ни единого элемента… Хотя нет, крупный глушитель, расположенный с правой стороны аппарата, я бы все-таки отправил на «пенсию» — тут куда уместнее смотрелась бы выпускная система «2 в 2»!
