Тест-драйв мотоцикла Yamaha YZF-R3

Японский ресторан

В меню японской кухни, представленной в сравнительном тесте двумя культовыми машинами класса Supersport, итальянской остроты, конечно, нет, но и своих «вкусностей» предостаточно. Интересно, что Yamaha YZF-R6 последнего поколения, дебютировавшего еще в «средневековье»,— намного более продвинутый аппарат в техническом плане, нежели новейший Honda CBR600RR, обновленный аккурат в этом году! Чего стоят только впускные патрубки изменяемой длины, «масштабированием» которых заведует система YCC–I (Yamaha Chip Controlled Intake). Всего у впускных каналов две предустановленные позиции: до 13 700 об/мин и после.

Причем для изменения длины требуется всего 0,3 секунды! Также YZF-R6 «облагорожен» электронной ручкой «газа» YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), проскальзывающим сцеплением (которое есть и у итальянского спортбайка), двойными форсунками от Mikuni, фирменным мощностным клапаном Yamaha EXUP и прочими изысками для технофилов. Несмотря на почтенный возраст последней генерации модели, аппарат от Yamaha до сих пор актуален и современен.

На фоне конкурентов новый CBR600RR смотрится откровенно устаревшим, и при определенном освещении на боковом пластике проступают еле заметные буквы, складывающиеся в слова «Ждем новую модель!» Ладно, пусть у мотоцикла Honda нет изощренных know-how, вроде коленвала, вращающегося в обратную сторону, или впускных каналов с изменяемой геометрией. Пусть CBR не оборудован трекшн-контролем (которого нет и у YZF-R6) и отсутствует электронная ручка «газа»… Но почему у современного мотоцикла класса Supersport нет, например, проскальзывающего сцепления — загадка!.. С другой стороны, тестовый CBR600RR был единственным из трех сравниваемых аппаратов, укомплектованным ABS. Причем, не простой, а, разумеется, фирменной комбинированной антиблокировочной системой от Honda, эффективность которой известна, доказана и возведена в ранг аксиомы.

Видео

В модельном ряду мотоциклов Yamaha была эдакая дыра в сегменте спортбайков для начинающих, и Yamaha YZF R3 призвана это исправить, и составить конкуренцию малокубатурным спортбайкам других производителей. К радости многих начинающих спортбайкеров, являющихся поклонниками данной марки, новая модель способна удовлетворить все их запросы. Ориентированный в первую очередь на городские улицы, Yamaha YZF R3 вполне способен подарить немало адреналина и на гоночном треке.

Основными конкурентами Yamaha R3 являются такие признанные модели, как Honda CBR 250, Honda CBR 300, Kawasaki Ninja 250R и Kawasaki Ninja 300. Причём «ниндзя» недаром стал просто-таки культовым мотоциклом, так что R3, чтобы потеснить его, нужно предложить покупателям что-то как минимум не хуже. Технически вполне совершенный, несмотря на определённую бюджетность, Yamaha YZF R3 построен с учётом опыта разработки флагманской модели YZF R1. Так, так же как и на знаменитом флагмане компании, цилиндры на YZF R3 расположены со смещением вперёд, что помогло уменьшить механические потери, возникающие из-аза трения поршней и цилиндров. Максимальная мощность Yamaha R3 составляет 42 лошадиные силы — неплохо для 320-кубового спортбайка, надо заметить. Трансмиссия, кстати, шестиступенчатая, а экономичный инжектор обещает расход в смешанном цикле на уровне 4,2 литров на сотню километров.

В целом же конструкция Yamaha YZF R3 достаточно традиционна, хотя бы тем, что двигатель, вставленный в стальную раму, служит её силовым элементов. Маятник тоже стальной, а не легкосплавный. Ход передней подвески составляет 13 сантиметров, задней — 12,5 сантиметров, к тому же задний моноамортизатор имеет возможность регулировки преднатяга. Что касается тормозов, то спереди установлен 298-миллиметровый тормозной диск, работающий с двухпоршневым суппортом, а сзади — 200-миллиметровый диск с простым однопоршневым суппортом. В целом тормозная система напоминает таковую на Yamaha YZF-R125.

Сухая масса Yamaha YZF R3 составляет немногим более 150 килограммов, несмотря на использование стальной рамы, а, по заявлениям производителя, снаряженная масса мотоцикла с полностью заправленным бензобаком, объём которого составляет 13 литров, составляет всего 167кг. Спортбайк отличается средними размерами и хорошо подойдёт большинству мотоциклистов, кроме совсем уж крупных богатырей ростом ближе к двум метрам, к тому же благодаря тому что Yamaha R3 — мотоцикл узкий и лёгкий, он шикарно управляется.

Процесс езды доставляет немало удовольствия — разрабатывая этот мотоцикл специально для начинающих мотоциклистов, производитель позаботился о мелочах. Сцепление Yamaha YZF R3 легко выжимается и контролируется, а короткая первая передача позволяет динамично ускоряться сразу со старта. Провалов мощности никаких не замечается, хотя комфортная крейсерская скорость Yamaha R3 не превышает 120-130 километров в час. Плавная подача топлива, рассчитанная инжектором, тоже способствует мягкому ходу без рывков, что не может не радовать.
Эргономика мотоцикла тоже на высоте — клипоны, расположенные над верхней траверсой, вынуждают водителя наклоняться вперёд, но дискомфорта эта типичная для спортбайков посадка не вызывает, к тому же управляется мотоцикл действительно на удивление легко. Лаконичная приборная панель отлично читается с водительского места, а все кнопки на пультах привычны, и расположены именно там, где их ожидаешь увидеть.

У «Ямахи» получился действительно отличный спортбайк для начинающих. Не слишком «злой», лёгкий, отлично управляющийся, недорогой и экономичный, он наверняка доставит немало радости своим владельцам. Пожалуй, единственное, чего мотоциклу реально не хватает — это системы АБС, которая никому ещё не мешала, особенно новичкам. Ну и проскальзывающее сцепление, как на «взрослых» спортбайках, не помешало бы. Но на фоне многочисленных плюсов Yamaha YZF R3 это уже выглядит мелочными придирками… R3 — действительно хороший мотоцикл.

Рекорд круга

С оценкой ходовой части испытуемых аппаратов всё намного проще: у всех без исключения участвующих в сравнительном тесте мотоциклов не было никаких проблем ни со стабильностью на прямых, ни с поведением на торможениях, ни с прохождением быстрых или медленных поворотов. Проблемы были разве что с уровнем комфорта в процессе городской езды, но о своем отношении к использованию техники класса Supersport в мегаполисе я уже излагал в начале материала. Итальянский мотоцикл —пожалуй, самый «острый» в управлении. Легкая и жесткая стальная рама, скомбинированная с алюминиевыми элементами, плюс полностью регулируемая вилка Marzocchi с перьями диаметром 43 мм и, конечно же, рычажная задняя подвеска с установленным полностью регулируемым моноамортизатором от Sachs наделяют MV Agusta F3 поистине филигранной управляемостью, которая помогает справляться с буйным нравом рядной «тройки». По ощущениям у итальянского спортбайка ниже центр тяжести и правильная развесовка по осям.

Несмотря на то что тестовый F3 был единственным мотоциклом из всех участвовавших в сравнении аппаратов, который не получил гоночные слики, а «выступал» в свободной категории на стандартных покрышках, сложностей с контролем сцепления шин с полотном трека и «отловом» момента срыва в поворотах не было. Можно подумать, что это заслуга трекшнконтроля, которым, напомню, итальянский спортбайк оборудован в стандартной комплектации, в то время как для японских визави эта система недоступна в принципе. Однако позволю себе усомниться в эффективности «стокового» трекшн-контроля, который на тестовом F3 был выставлен в самый «щадящий» режим, в котором система почти не вмешивалась в процесс управления мотоциклом. Мотоцикл Honda, получивший в 2013 году обновленную вилку Showa BPF и полностью регулируемый моноамортизатор той же марки,— определенно, самый стабильный и подконтрольный из всей тройки сравниваемых машин, что более чем гармонировало с дружелюбным характером мотора CBR600RR!

В какой-то момент даже стало скучно ездить на японском спортбайке, который круг за кругом просто безмолвно подчинялся всем моим командам и весьма снисходительно относился к ошибкам пилотирования. Заводская настройка ходовой части Honda меня полностью устроила. Подвески спортбайка Yamaha, прошедшего за лето, проведенное в редакции, все круги ада, уже были чуть подстроены. По единогласному мнению всех тест-пилотов журнала, и вилка, и моноамортизатор были немного «зажаты» по гидравлике сжатия, что сделало поведение YZF-R6 при интенсивных торможениях и ранних «открытиях» на выходе из поворотов предсказуемее и увереннее.

В остальном для любительского использования ходовая часть спортбайка Yamaha также пригодна, как и двух других аппаратов из этого сравнения. На мой взгляд, в номинации «Лучшее шасси» побеждает MV Agusta F3, как самый «острый» в управлении мотоцикл! Хотя, повторюсь, установить личный рекорд круга на итальянском спортбайке мне не удалось, и лучшее время я показал на скучном, стабильном, пресном и полностью подконтрольном CBR600RR. Всё, как в мотокроссе: если тебе кажется, что вот именно сейчас, когда заднее колесо отчаянно сносит в каждом повороте, когда буйные разгоны сменяются опасными торможениями «на ушах» и когда тренер осуждающе качает головой на твои лихие перелеты трамплинов на плоское, ты, наконец, установишь практически мировой рекорд… в итоге оказывается, что это был твой худший круг. А рекорд получается, если едешь спокойно и, как говорится, в «комфортной зоне», рассчитывая каждый маневр и увлеченно следя за правильными траекториями. Так и с CBR600RR, который бесконечной заботой о пилоте помещает райдера в изолированный и обитый розовым мехом контейнер, из которого кажется, что нет ничего спокойнее и проще, чем ездить по треку на спортбайке Honda. Что нет истеричных перегазовок на торможениях, нет скачущего из-за отсутствия проскальзывающего сцепления заднего колеса, нет усталого воя рядного 4-цилиндрового мотора и нет напряженной работы подвесок, которым в быстрых перекладках на Moscow Raceway приходится несладко… Это и есть тот самый Total Control, нравится он вам или нет.

Технические характеристики KTM RC 390

У этого мотоцикла много общего с Duke 390, в том числе и двигатель — давно и хорошо себя зарекомендовавший 1-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, отлично себя чувствующий на средних оборотах. Низов у него, правда, немного, но он был перенастроен для повышения мощности на верхах. 44 л.с. вполне достаточно для динамичной езды, но переключать передачи придётся часто, так как к правильному их выбору KTM RC 390 весьма требователен, а передаточные числа в 6-ступенчатой КПП довольно короткие. Также на мотоцикл установлено проскальзывающее сцепление, что даёт возможность при обгонах переключаться сразу на несколько передач вниз без риска навредить механизму.

Австрийцы постарались облегчить KTM RC 390 по-максимум, и им удалось удержать сухую массу на отметке в 147 кг. Для этого пришлось в числе прочего немного уменьшить и топливный бак, объём которого теперь составляет 10 литров. Спереди установлен 320-мм тормозной диск с 4-поршневым суппортом, а сзади — 230-мм с 1-поршневым, такой же, какой ставится и на многие другие байки КТМ, например, Duke 230. Подвески отличаются точной работой и спортивной жёсткостью, что и неудивительно, ведь КТМ РС 390 — это не “закос под спорт”, это самый настоящий спортбайк, разработанный с учётом огромного опыта компании в мотогонках.

Плюсы и минусы KTM RC 390

Достоинства

  • Продуманная и удобная посадка. Особенно для спортбайка — повышенных нагрузок на поясницу и руки на КТМ РС 390 нет.
  • Наличие массы вспомогательных систем, вроде ABS и помощника для облегчения выжима сцепления.
  • Отличные тормоза, которые хороши без тюнинга и доработок.
  • Малая масса, что вкупе с очень грамотной развесовкой способствует отличной управляемости.
  • Хорошая ветрозащита на любой скорости вплоть до максимальной.

Недостатки

  • Высокая цена. У дилера мотоцикл стоит ~400 тысяч рублей, а за такие деньги можно приобрести слегка подержанный литровый спортбайк в очень хорошем состоянии. Другое дело, что далеко не всем нужен “литр”.
  • Сложное технические обслуживание. Владельцы КТМ РС 390 могут рассказать массу интересных историй о замене свечей, фильтров и различных жидкостей.
  • Посредственная курсовая устойчивость на высокой скорости.
  • Паразитные вибрации на высоких оборотах.

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha R3 (YZF-R3):

МодельYamaha YZF-R3
Тип мотоцикласпорт
Год выпуска2015
Рамастальная диагональная
Тип двигателя2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем321 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня68 мм х 44,1 мм
Степень сжатия11,2:1
Охлаждениежидкостное
Количество клапанов на цилиндрDOHC, 4 клапанов на цилиндр
Система подачи топливаэлектронный впрыск (EFI)
Тип зажиганиятранзисторное (TCI)
Максимальная мощность42 л.с. при 10750 об/мин
Максимальный крутящий момент29,6 Нм при 9000 об/мин
Коробка передач6-ступенчатая
Тип приводацепь
Размер передней шины110/70-17M/C 54H
Размер задней шины140/70-17M/C 66H
Передние тормоза1 диск, 298 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвескателескопическая вилка, ход – 130 мм
Задняя подвескамаятниковая с моноамортизатором, ход – 125 мм
Габаритные размеры (ДхШхВ)2090х720х1135 мм
Колесная база1380 мм
Высота по седлу780 мм
Емкость бензобака14 л
Максимальная скорость187 км/ч
Разгон до 100 км/ч6,5 сек
Масса мотоцикла (снаряженная)169 кг

Похожие модели

  • Honda CBR400R. Представляет собой на 95% идентичную копию CBR500R для европейского рынка, но с уменьшенным рабочим объёмом двигателя. Выпускается для внутреннего рынка Японии, но встречается и в России.
  • BMW S310RR. Лёгкий баварский спортбайк, современный и донельзя технологичный.
  • Yamaha YZF-R3. Внешне похожая на своего знаменитого литрового собрата, с точки зрения конструкции отличается большей простотой. Но разве это плохо?
  • Kawasaki Ninja 400R. Конструктивно представляет собой модель ER-6F с 400-кубовой поршневой, поэтому в плане технологичности ничего общего с остальными вышеприведёнными конкурентами не имеет.

Нельзя отказаться

Сделать выбор в пользу того или иного мотоцикла всегда непросто — даже если речь идет не о покупке техники, а об оценке сравниваемых в тесте аппаратов. Как известно, уровень конкуренции на мировом рынке настолько высок, что было бы глупо предположить, что кто-то из крупных мотопроизводителей позволит себе сделать откровенно халтурный продукт: все три участвовавших в сравнении спортбайка достойны занять место в вашем гараже, и ни один из мотоциклов не разочарует даже самого притязательного спортсмена-любителя. А профессиональные гонщики всё равно не используют стандартные модели и в обязательном порядке модифицируют технику. На мой взгляд, CBR600RR — самая сбалансированная модель, у которой есть всё и для трекового использования, и для, если угодно, городской езды. Кому-то аппарат Honda может показаться «серым» и невыразительным… Возможно. У CBR600RR нет явно выраженных «талантов», и все его качества усредненно хороши, однако именно это и делает управление японским спортбайком простым и безопасным.

Yamaha YZF-R6 —самый харáктерный мотоцикл, рассчитанный исключительно на спортивное применение. Эдакий раллийный прототип Subaru, строптивый и противоречивый, который по какому-то бюрократическому недоразумению был допущен к эксплуатации на дорогах общего пользования. Спортбайк MV Agusta — итальянская роскошь, прекрасная во всем: от форм до содержания и от характеристик двигателя до острой управляемости. Таким мотоциклом хочется обладать, на нем хочется ездить —это как любовь с первого взгляда! И, конечно, ощущения от управления моделью F3, во многом кардинально отличающейся от японских машин, не спутаешь с чувством от езды ни на одном «рисовом» аппарате. Италия все-таки другая: в чем-то лучше, в чем-то наоборот, но уж точно не скучная!

Прежде чем поставить финальную точку в этом обзоре, нельзя не упомянуть о цене. Тут все ожидаемо: японские спортбайки стоят плюс-минус одинаково, а итальянская машина —почти на 100 000 рублей дороже… Но вот какая неожиданная ремарка: на момент написания этого текста у официальных дилеров техники MV Agusta действовало весьма «вкусное» предложение — все мотоциклы F3, доступные в наличии в России, продавались за 597 000 рублей! То есть всего на 10–20 тыс. рублей дороже, чем Honda CBR600RR и Yamaha YZF-R6… И тут, уж простите, у «японцев» просто нет шансов.

Хит-парад

Умышленно опустил рассказ о работе трансмиссии сравниваемых мотоциклов, поскольку ничем особенным они не отличаются. Разве что отдельного упоминания стоит КПП спортбайка Honda… Нет, не за поразительную четкость переключения ступеней, чем всегда славились аппараты этой марки, а из-за отличных от YZF-R6 и F3 передаточных отношений, которые лично для меня были неочевидны и даже неестественны. К примеру, если поворот перед финишной прямой на мотоциклах Yamaha и MV Agusta было комфортно проходить на второй передаче, то на аппарате Honda ее немного не хватало, и возникало желание спуститься до первой… Которой было слишком мало, и двигатель, внезапно загнанный одним ловким движением левой ступни в красную зону тахометра, слезно умолял поскорее вернуться ко второй передаче.

Как я уже писал, вкупе с «плавным» и даже чрезмерно дружелюбным мотором это создавало ложное впечатление, что мотоцикл просто «не ехал», если выражаться проще! В реальности всё упиралось именно в, очевидно, удлиненные передаточные отношения трансмиссии, из-за которых, кстати, Honda CBR600RR развил на стенде самую высокую максимальную скорость! Правда, только на стенде… На треке быстрее других на длинных прямых оказался MV Agusta F3. Мой личный хит-парад тормозных систем спортбайков выглядит так: F3, CBR600RR, YZF-R6. Итальянский мотоцикл укомплектован передними тормозными дисками самого большого диаметра, а также поистине бесподобными радиальными 4-поршневыми моноблочными суппортами от Brembo…

Думаю, комментарии тут излишни. Honda CBR600RR — единственный из тестовых аппаратов, который был оснащен ABS. И, конечно, не простой, а комбинированной, которую японский концерн
использует, кажется, на всех мотоциклах, за исключением кроссовых и эндуро моделей (хотя и до них, я уверен, когда-нибудь доберется…). Несмотря на не самые эффективные передние 4-поршневые скобы Tokico, наличие антиблокировочной системы существенно упрощает контроль над процессом торможения, и, разумеется, делает его динамичнее. В пресс-релизах, посвященных обновлению модели CBR600RR, говорится, что японские инженеры немало поработали над управляющей электроникой C-ABS и сделали ее лояльнее к моменту срыва колес, чтобы
система не мешала пилоту управлять мотоциклом на гоночном треке… Но это все-таки не так. Работа ABS ощутима почти при каждом торможении, что особенно хорошо заметно еще и из-за отсутствия на CBR600RR пресловутого проскальзывающего сцепления. К сожалению, возможности настроить или хотя бы подстроить ABS на мотоцикле Honda нет, как это можно сделать, например, на BMW HP4… Но это, правда, совсем другой мотоцикл, с другой планеты и за другие деньги.

Эффективность тормозной системы YZF-R6 тоже на уровне, и ни разу не было ситуации, чтобы ее не хватило. Несмотря на отсутствие антиблокировочной системы, старые добрые 4-поршневые скобы Sumitomo, заканчивающиеся на другом конце армированной магистрали радиальной машинкой Brembo, предоставляют пилоту хорошее чувство «переднего колеса» и позволяют точно рассчитывать момент начала торможения. И всё бы хорошо, но у тормозов спортбайка Yamaha есть две неустранимые проблемы, не позволившие мне расположить «ресурсный» YZF-R6 на втором или тем более первом местах хит-парада. Названия этих проблем — Honda и MV Agusta. Японский визави «перебивает» конкурента наличием C-ABS, а итальянский аппарат с гордостью несет на себе симпатичные механизмы, окрашенные в золотистый цвет и украшенные ласкающим слух словом Brembo.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий