Мотоцикл honda vtr 1000 f firestorm 2001 обзор

ТОРМОЖЕНИЕДля обеспечения нормального торможения следуетодно…

• Изображение
• Текст

ТОРМОЖЕНИЕ

Для обеспечения нормального торможения следует одновременно тормозить передним и задним тормозом и переходить на пониженные передачи по мере снижения скорости. Для максимально эффективного торможения закройте дросельную заслонку, энергично нажмите на рычаг и педаль тормоза и выжмите рычаг сцепления до того, как мотоцикл полностью остановится, чтобы двигатель не заглох.

Важная информация по безопасности: •

Если воздействовать только на рычаг или только

на педаль тормоза, то интенсивность торможения снизится.

•

Слишком интенсивное торможение может привести

к блокировке колеса, что затруднит управление мотоциклом.

•

По возможности снижайте скорость или тормозите

перед входом в поворот. Закрытие дроссельной заслонки или торможение в процессе поворота может вызвать занос колеса. При заносе управ ление мотоциклом существенно затрудняется.

•

При движении по мокрому покрытию, в дождь

или по сыпучей поверхности маневренность и тормозные свойства будут существенно ухудшены. В этих условиях движения все ваши действия должны быть не резкими, а плавными. Резкий разгон, торможение или крутой поворот могут привести к потере управления

Для вашей безо пасности проявляйте максимум осторожности при торможениях, ускорениях и поворотах

•

При движении по длинному или крутому спуску

применяйте торможение двигателем с периодическим торможением обоими колесами. Длительное торможение может привести к перегреву тормозных механизмов, что снизит интенсив ность торможения.

•

Если вы во время движения держите ногу на пе

дали тормоза, а руку на рычаге тормоза, то мо жет быть активирован стоп сигнал, что будет вводить в заблуждение других водителей. Это также может привести к перегреву тормозных механизмов, что снизит эффективность торможения.

66

Технические характеристики

Технические характеристики Honda VTR 1000:

Модель	Honda VTR1000F Honda VTR1000 (SP-1, SP-2, RVT1000R)
Тип мотоцикла	спорт
Год выпуска	1997-2006
Рама	алюминиевая диагональная
Тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем	995,7 см³ – VTR1000F 999,0 см³ – VTR1000 SP-1 / SP-2
Диаметр цилиндра/ход поршня	98,0 x 66,0 мм – VTR1000F 100,0 x 63,6 мм – VTR1000 SP-1 / SP-2
Степень сжатия	9.4:1 – VTR1000F 10.8:1 – VTR1000 SP-1 / SP-2
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	цепной привод DOHC, 4 клапана на цилиндр – VTR1000F шестеренчатый привод DOHC, 4 клапана на цилиндр – VTR1000 SP-1 / SP-2
Система подачи топлива	Карбюратор, 2x Keihin CV 48 мм – VTR1000F Инжектор: PGM-Fi, 54 мм – VTR1000 SP-1 Инжектор с двойными форсунками: PGM-Fi, 62 мм – VTR1000 SP-2
Тип зажигания	DC-CDI – VTR1000F Цифровое транзисторное – VTR1000 SP-1 / SP-2
Максимальная мощность	110,0 л.с. (81,0 кВт) при 9000 об/мин – макс. мощность VTR1000F 93,0 л.с. при 8500 об – VTR1000F (Япония) 136,0 л.с. (100,0 кВт) при 9500 об/мин – макс. мощность VTR1000 SP-1/SP-2
Максимальный крутящий момент	97 Нм (9,9 кг*м) при 7000 об/мин – макс. момент VTR1000F 105 Нм (10,7 кг*м) при 8000 об/мин – макс. момент VTR1000 SP-1/SP-2
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70 ZR17 (58W)
Размер задней шины	180/55 ZR17 (73W) – VTR1000F 190/50 ZR17 (73W) – VTR1000 SP-1 / SP-2
Передние тормоза	2 диска, 296 мм, 4-поршневые суппорта – VTR1000F 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта – VTR1000 SP-1/SP-2
Задние тормоза	1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка HMAS (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 109 мм – VTR1000F 43 мм перевернутая вилка HMAS (полностью регулируемая), ход – 130 мм – VTR1000 SP-1/SP-2
Задняя подвеска	Маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 124 мм – VTR1000F Маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (полностью регулируемая), ход – 120 мм – VTR1000 SP-1 Маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (полностью регулируемая), ход – 126 мм – VTR1000 SP-2
Длина мотоцикла	2050 мм – VTR1000F 2060 мм – VTR1000 SP-1 2040 мм – VTR1000 SP-2
Ширина мотоцикла	710 мм – VTR1000F 725 мм – VTR1000 SP-1 / SP-2
Высота мотоцикла	1155 мм – VTR1000F 1120 мм – VTR1000 SP-1 1145 мм – VTR1000 SP-2
Колесная база	1430 мм – VTR1000F 1410 мм – VTR1000 SP-1 1420 мм – VTR1000 SP-2
Высота по седлу	810 мм – VTR1000F 815 мм – VTR1000 SP-1 825 мм – VTR1000 SP-2
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	135 мм – VTR1000F, SP-1 130 мм – VTR1000 SP-2
Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)	3,32 сек.
Максимальная скорость	241 км/ч
Емкость бензобака	16,0 л – VTR1000F (1997-2000), Superhawk 18,0 л – VTR1000 SP-1 / SP-2, VTR1000F (2000-2006, японские версии) 19,0 л – VTR1000F (2000-2006, кроме японских версий)
Масса мотоцикла (снаряженная)	214 кг – VTR1000F 223 кг – VTR1000 SP-1 219 кг – VTR1000 SP-2

Конкуренты

Suzuki TL 1000.

Suzuki SV 1000.

При этом видя что новые спортивные версии становятся совершенно другими мотоциклами, конкуренцию им должны были составить сразу два байка — дорожник и спорт.

• Модель TL 1000 (S, R) претендовала на звание спортивной. Как и у Honda продвигали её только на экспортных рынках. Разные буквы названия обозначали обвес байка и отдельные характеристики ходовой — R более спортивная. К сожалению, ряд проблем сократил срок жизни модели, выпушенной в тот же год. В 2003 завод собрал последнюю версию TL 1000 R.
• Suzuki SV1000 — изначально планировалась как дорожный байк Хоть и вышла в серию раньше чем honda, прожила ещё меньше своей коллеги (4 года). Выпускалась в 2 вариациях. Нейкед не носила никаких букв в названии, S — спортивная версия, большое количество переднего обвеса. Байк получил ЖКИ экран, куда выводилась вся информация за исключением оборотов. Тахометр стрелочный.

Недостатки

Пользователи отмечали:

• неудобное расположение приборов и непонятные идеи индикаторов;
• большой ход педали кпп;
• сложно найти комплектующие;
• неудобная посадка (бак пониже);
• неудобные зеркала.

Достоинства

Те, кто уже использует Firestorm, говорят, что чем дольше на нём катаешься, тем больше он нравится. При определенной схожести со спорт-байком, мотоцикл также удобен в качестве туристического варианта.

• Хорошая управляемость на любых оборотах (даже на городской минималке);
• «Вариатор», выйти на третью, а дальше ручкой газа от 0 до 120;
• Быстрая трансформация из одно в двухместный (снять заглушку-обтекатель за спиной водителя);
• Динамика разгона;
• Беспроблемный запуск, даже при -5.

Краткая история модели

1997 г. – начало выпуска модели Honda VTR1000F Firestorm (SC36).

1999 г. – модель претерпела легкий рестайлинг, получив серебристые колесные диски.

2000 г. – начало производства и продаж модели Honda VTR1000R SP-1 (RVT1000R) – RC51. Модель отличается более мощным двигателем (136 л.с.), спортивными регулируемыми подвесками, инжекторной системой питания (PGM-FI), топливным баком на 18 л и сухой массой в 196 кг.

2001 г. – модель получила ж/к панель, увеличенный топливный бак (19 л), более высокий руль, систему HISS (иммобилайзер) и колесные диски черного цвета. Кроме того, были внесены небольшие изменения в подвеску, систему зажигания и карбюраторы.

2002 г. – спортивная версия Honda VTR1000R SP-1 заменяется на Honda VTR1000R SP-2. Основные отличия заключаются в новом маятнике, настройках инжектора и блока управления (ECU), увеличенной колесной базе, подрамнике и мощности (+ 4 л.с.)

2005 г. – модель Honda VTR1000F Firestorm окончательно снимается с производства.

2006 г. – последний год продаж Honda VTR1000R SP-2 (RVT1000R).

== Технические характеристики

Технические характеристики Honda VTR 1000:

Модель	Honda VTR1000F Honda VTR1000 (SP-1, SP-2, RVT1000R)
Тип мотоцикла	спорт
Год выпуска	1997-2006
Рама	алюминиевая диагональная
Тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем	995,7 см³ – VTR1000F 999,0 см³ – VTR1000 SP-1 / SP-2
Диаметр цилиндра/ход поршня	98,0 x 66,0 мм – VTR1000F 100,0 x 63,6 мм – VTR1000 SP-1 / SP-2
Степень сжатия	9.4:1 – VTR1000F 10.8:1 – VTR1000 SP-1 / SP-2
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	цепной привод DOHC, 4 клапана на цилиндр – VTR1000F шестеренчатый привод DOHC, 4 клапана на цилиндр – VTR1000 SP-1 / SP-2
Система подачи топлива	Карбюратор, 2x Keihin CV 48 мм – VTR1000F Инжектор: PGM-Fi, 54 мм – VTR1000 SP-1 Инжектор с двойными форсунками: PGM-Fi, 62 мм – VTR1000 SP-2
Тип зажигания	DC-CDI – VTR1000F Цифровое транзисторное – VTR1000 SP-1 / SP-2
Максимальная мощность	110,0 л.с. (81,0 кВт) при 9000 об/мин – макс. мощность VTR1000F 93,0 л.с. при 8500 об – VTR1000F (Япония) 136,0 л.с. (100,0 кВт) при 9500 об/мин – макс. мощность VTR1000 SP-1/SP-2
Максимальный крутящий момент	97 Нм (9,9 кг*м) при 7000 об/мин – макс. момент VTR1000F 105 Нм (10,7 кг*м) при 8000 об/мин – макс. момент VTR1000 SP-1/SP-2
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70 ZR17 (58W)
Размер задней шины	180/55 ZR17 (73W) – VTR1000F 190/50 ZR17 (73W) – VTR1000 SP-1 / SP-2
Передние тормоза	2 диска, 296 мм, 4-поршневые суппорта – VTR1000F 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта – VTR1000 SP-1/SP-2
Задние тормоза	1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка HMAS (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 109 мм – VTR1000F 43 мм перевернутая вилка HMAS (полностью регулируемая), ход – 130 мм – VTR1000 SP-1/SP-2
Задняя подвеска	Маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 124 мм – VTR1000F Маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (полностью регулируемая), ход – 120 мм – VTR1000 SP-1 Маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (полностью регулируемая), ход – 126 мм – VTR1000 SP-2
Длина мотоцикла	2050 мм – VTR1000F 2060 мм – VTR1000 SP-1 2040 мм – VTR1000 SP-2
Ширина мотоцикла	710 мм – VTR1000F 725 мм – VTR1000 SP-1 / SP-2
Высота мотоцикла	1155 мм – VTR1000F 1120 мм – VTR1000 SP-1 1145 мм – VTR1000 SP-2
Колесная база	1430 мм – VTR1000F 1410 мм – VTR1000 SP-1 1420 мм – VTR1000 SP-2
Высота по седлу	810 мм – VTR1000F 815 мм – VTR1000 SP-1 825 мм – VTR1000 SP-2
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	135 мм – VTR1000F, SP-1 130 мм – VTR1000 SP-2
Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)	3,32 сек.<a href=”#cite_note-1″></a>
Максимальная скорость	241 км/ч<a href=”#cite_note-2″></a>
Емкость бензобака	16,0 л – VTR1000F (1997-2000), Superhawk 18,0 л – VTR1000 SP-1 / SP-2, VTR1000F (2000-2006, японские версии) 19,0 л – VTR1000F (2000-2006, кроме японских версий)
Масса мотоцикла (снаряженная)	214 кг – VTR1000F 223 кг – VTR1000 SP-1 219 кг – VTR1000 SP-2

Модификации

В 2000 году разработчики решили оставить VTR 1000 F гражданским пользователям, а для гонок выпустить другую, более быструю/ Так родилась модификация VTR 1000F SP1.

Модель получила раздельные фары и более объемные обтекатели.

Кроме роста скорости до 265 км/час она получила новые подвески, размеры, передний диск большего диаметра.

Но на этом конструкторы не успокоились. В 2002 году выходит VTR 1000 F SP2. Имея все наработки первой модификации, она также меняет систему охлаждения, крепление переднего обтекателя, инжектор вместо карбюратора, и новые колёса.

По мелочам спортивные разработки получили ещё несколько десятком изменений. Учитывая, что при создании пересчитывалась даже рама, новые модели могли претендовать на другое обозначение в линейке производителя, но переименовывать их не стали. Но нововведения не избавили модель от минусов.

Технические характеристики

Двухцилиндровый «литр» отличается ровной характеристикой, благодаря которой байк стремительно ускоряется буквально с холостых оборотов.

• рабочий объём — 999 см3;
• мощность — 110 (93) л.с;
• количество клапанов — 8;
• цилиндров — 2;
• охлаждение — жидкостное;

  Радиаторы системы охлаждения находятся по бокам мотоцикла, для лучшего воздухообмена в пластиковых обтекателях предусмотрены вырезы.

• подача топлива — карбюратор;
• зажигание — цифровое, транзисторное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 19 л.

Для соответствия законам Японии двигатель специально «придушили». Вторая мощность — для японских моделей.

Трансмиссия и сцепление

Рычаг переключения режимов работы коробки передач.

Хорошие передаточные числа, свободный ход педали в пределах нормы. Но у коробки была одна особенность. Максимальную раскрутку мотора, которую рекомендовали разработчики можно было получить только на 6 передаче, а это скорость более 200 км. Не очень удобна для города и не всегда возможна на трассе. У пользователя было два варианта. Или недокрут и ремонт ходовой в последующем, или только трековые гонки.

• Основной привод — цепь.
• Сцепление — многодисковое, масляная ванна. Не раз проверено и отработано на других байках бренда.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Передние тормоза:

• количество дисков — 4;
• диаметр — 296 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 220 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

Дополнительные возможности ставили только на модифицированный байк.

Honda VTR1000F Firestorm (1995–2005 гг . 10000–220000 руб .)

Honda VTR 1000 F ( VTR расшифровывается как V-Twin Road) при всём уважении не является спортбайком. Однако спортивные корни присутствуют. За трек, антураж и регалии отвечают реально спортивные «ватрушки» SP 1 и SP 2. Конкретно VTR1000F Firestorm пользуется неизменно высокой популярностью у начинающих фанатов спортбайков. За сравнительно гуманную цену он даёт возможность прикоснуться к полновесной «литровой» динамике и породистому бурчанию настоящего крупного и оборотистого твина.

Двигатель

Где только не побывал этот 996-кубовый японский 90-градусный V -твин (110 л. с. в пике при 9000 об/мин и 101,1 Нм при 9000 об/мин). А начало было положено с желания Honda навязать противостояние сузучьему «литру» TL 1000 S . Передела рынка не случилось, но определённую аудиторию привлечь удалось. И не в последнюю очередь благодаря породистости и харизме силового агрегата. V -шка везёт очень интересно, брутально подзвучивая происходящее. Ускорения «ватрушке» даются легко, двигатель «вывозит» почти с любой передачи. Однако острых пиков на графике мощности, присущих более заряженным «твинам», не хватает. Сказывается недостаток мощности.

При прочих равных ресурс оборотистого V -твина чуть ниже, чем у сопоставимого «рядника». Но Honda VTR 1000 F нельзя отнести к вечно хандрящим аппаратам. Криминальный угар масла появляется либо при очень плохом обслуживании, либо при огромном общем пробеге. Из распространённых хворей стоит отметить эпизодические подтекания охлаждающей жидкости, свидетельствующие о кончине нагруженного сальника помпы. Определённых трудностей в обслуживании подкидывают карбюраторы (в 2001 году ожидался приход электронного впрыска, но чуда не произошло).

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач полностью подпадает под ту самую легенду о невероятной живучести и надёжности КПП от Honda . Чёткость включения передач и мягкость работы на высоте. Гидропривод сцепления позволяет забыть вечную возню со смазкой и регулировкой тросов как страшный сон.

Рама и обвес

Полноценная диагональная алюминиевая рама на мотоцикле с дорожной ориентацией – высший пилотаж даже сейчас. Что уж говорить про 2000-е. Двигатель выступает несущей конструкцией для диагональной рамы. Задний маятник закреплён на двигателе, что позволило без последствий для общих пропорций увеличить длину базы длиной маятника.

Ахиллесовой пятой компоновки являются расположенные с боков радиаторы системы охлаждения. «Асфальтовая болезнь» всякий раз грозит обернуться поездкой домой на эвакуаторе.

Тормоза

Тормоза на компонентах Nissin не отличаются выдающимися показателями. Сказывается дорожная ориентация мотоцикла. В процессе езды «на все деньги» эффективность страдает из-за перегрева.

Подвески

Конструктивно телескопическая вилка схожа с той, что устанавливалась на ранние Fireblade . В случае с VTR 1000 F ей явно недостаёт жёсткости и регулировок. Амортизатор, напротив, удачно вписывается в концепцию и не пасует даже при движении с пассажиром.

Комфорт

Спортивно-туристическое позиционирование здесь идёт совместно с почти спортивной посадкой. Рекордные суточные пробеги водителю недоступны. В том числе ввиду немалого расхода топлива. Короткие прострелы по городу и за город – напротив, стихия данного мотоцикла. Аэродинамика на шаг впереди той, что можно встретить у нейкедов.

V -образная компоновка может сыграть злую шутку при передвижениях по мокрому асфальту (справедливо для всех V -моторов) – если резко закрыть «газ» на скользкой дороге, заднее колесо блокируется, и водитель устремляется в полёт отдельно от мотоцикла.

Модификации

Дебют Honda VTR1000F Firestorm состоялся в 1995 г. В 2001 году подоспели первые обновления – был распрямлён руль, перенастроены карбюраторы и зажигание, увеличен до 19 литров топливный бак (был 16 литров), обновлена приборная панель, обновлён HISS , внесены косметические улучшения. Существует «задушенная» версия для внутрияпонского рынка. VTR 1000 SP 1 и SP 2 инженерно совершенно другие мотоциклы. Модель Honda VTR1000F Firestorm снята с производства в 2005 году.

Характеристика внешнего вида honda vtr 1000 firestorm

Хонда имеет типичный для спортивных мотоциклов дизайн. Яркий качественный пластик обтекателей выделит такую технику на фоне потока транспортных средств. Красивый молодежный дизайн будет долго радовать обладателя такой техники. По техническим характеристикам vtr 1000 значительно уступает конкурентам с аналогичным объемом двигателя.

Ветровое стекло хорошо защищает от дождя и ветра. Седло — достаточно жесткое, но по своим эргономическим характеристикам, удобное. Приборная панель — большая и удобная для чтения показателей на любой скорости. Приятная подсветка не слепит глаза в ночное время. Аналоговый спидометр позволяет максимально ярко ощутить повышение скорости. Намного интереснее наблюдать за движением стрелки, чем за цифрами на электронном табло. Кроме спидометра имеется тахометр, часы, а также индикатор топлива и некоторый другие показатели. Дополнительно можно установить ручки с подогревом и багажник.

Посадка на мотоцикле удобна. Для роста от среднего и выше сидение можно назвать комфортным. Есть небольшие проблемы с тем, как ставить ноги. Если ставить ногу правильно, а именно на носок на подножку, то пятка успешно размещается на стоковых глушителях. Как результат, доролнительные расходы на ремонт обуви. Несмотря на то, что зеркала сравнительно небольшие, они обеспечивают отличную обзорность.

Радиаторы в мотоцикле расположены по бокам, что позволило производителю сделать байк более узким, что естественным образом отражается на его маневренности. Это очень эффективно помагает в преодолении пробок и в междурядьях.

Мотоцикл имеет диагональную раму, характерную для большинства японских спортивных мотоциклов, которая изготавливается из прочного сплава алюминия.

Вес байка составляет 193 кг.

Это интересно: Мотоцикл Yamaha V Star 1300 Tourer 2007: рассматриваем подробно

Стоянка мотоцикла

• Изображение
• Текст

СТОЯНКА МОТОЦИКЛА

1. После остановки мотоцикла включите нейтральную

передачу в коробке передач, поверните руль до упора влево, выключите зажигание и извлеките ключ из замка зажигания.

2. Используйте центральную опору или боковой

упор для удержания мотоцикла на стоянке.

Устанавливайте мотоцикл на твёрдой ровной площадке, чтобы исключить его возможное опроки дывание. Если вы вынуждены остановиться на уклоне, ориен тируйте мотоцикл передним колесом в сторону подъёма, чтобы снизить риск того, что мотоцикл сдвинется с опоры или опрокинется.

3. Заблокируйте руль мотоцикла, чтобы предотвратить

угон (стр. 47).

67

Выбор резины

Несмотря на объёмы, двигатели VTR1000F и SV1000 точно такие же, как у легендарной Ducati 996. Спортбайками эти мотоциклы никогда не были. Это просто дорожники, и резина им нужна не спортивная, а дорожная. Логичнее искать её в спортивно-туристическом ассортименте, отличающемся быстрым прогревом и хорошими сцепными свойствами на мокром асфальте. А так как идеологически мотоциклы похожие, и размеры колёс не отличаются, то совет для них двоих будет единым.

В размерности 120/70–17 + 180/55–17 есть вообще всё, что угодно. Но от сликов, трековой нарезки и внедорожной шашки я бы вас отговорил – смысла в этом нет. Беспроигрышным вариантом будет установка последнего поколения спорттуризма: Michelin Road5, Metzeler Roadtec 01, Pirelli Angel ST, Dunlop Roadsmart III, Bridgestone T31, Continental Conti Road Attack 3. На них и держать будет хорошо, и жить долго. Из минусов только цена – такой комплект обойдётся в районе 20000+ рублей

Если очень хочется сэкономить, то можно обратить внимание на предыдущее поколение резины от этих же производителей, выпуск которого переведён в Азию, и цена отличается привлекательностью: Pirelli Angel ST и Diablo Strada, Metzeler Roadtec Z6 и Z8, Michelin Pilot Road 3 и 4, Conti Road Attack 2 и Motion. Здесь цена за комплект может опуститься практически вдвое

В этой же ценовой категории будут корейские Shinko 011 и 016, а также чешский Mitas Sport Force+, которые для «Ватрушки» и «Эсвэхи» будут очень неплохим выбором.

Искать что-то ещё более дешёвое или ставить чьи-то обноски, найденные на шиномонтажах, я не советую – у литровых твинов высокий крутящий момент, а системой трекшн-контроля они не оборудованы. Можно познать запросто радость хайсайда на выходе из безобидного поворота. Экономия на тормозах и резине – это экономия на своём здоровье!

Стоп камера! >

Suzuki SV 1000 S (2003–2007 гг. 170000–280000 руб.)

В момент повышенного рыночного интереса к дорожникам с крупными V -твинами в Suzuki сместили с пьедестала спорный, но задорный TL 1000 в пользу более спокойной и адаптированной для каждодневной езды SV 1000. «Сивуха» за короткий срок успела вырастить несколько поколений «быстрых парней», а затем почти бесследно исчезла.

 

Двигатель

Достаточно было взять силовую установку от Suzuki TL 1000 и сделать лёгкий редизайн, но инженеры пошли по другому пути. Принципиально конструкция, конечно, осталась той же самой, но количество модификаций (около 300) не позволяет считать два мотора полностью идентичными. Ключевая характеристика, ради которой затевалась такая масштабная перестройка – усиление среднего диапазона оборотов. Пришлось заузить впускные каналы, установить кованые поршни, изменить систему вентиляции картера, установить впрыск топлива SDTV с дополнительно установленными вспомогательными форсунками, работой которых управляет 32-битный процессор. На выходе литровый V -твин смог в пике показать 125 л. с. при 9000 об/мин и 102 Нм при 7000 об/мин.

Двигатель надёжен, но с рядом технических особенностей. Имеет место подъедание масла. До 100–300 г на 1000 км пробега можно считать нормой. Владелец должен взять за правило регулярно проверять уровень масла, иначе плачевных последствий не избежать. Езда на заднем колесе SV 1000 противопоказана – «голодает» передний цилиндр.

 

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач особых нареканий не вызывает. Скорости включаются чётко, случаев массовых серьёзных поломок нет. Нейтраль не всегда включается с первого раза, но это в большей степени конструктивная особенность, нежели неисправность. Сцепление оборудовано надёжным гидроприводом. На больших пробегах может появиться течь из-под выжимного цилиндра.

 

Рама и обвес

Диагональная алюминиевая рама только на первый взгляд кажется монументальной. С внутренней стороны оливка полая. Что, однако, никак не мешает мотоциклу ехать. Двигатель является частью силовой конструкции. Облицовок не так много – в случае падения мотоцикл приземляется на выхлоп и бензобак. Дуги или слайдеры обязательны!

 

Тормоза

Тормоза адекватны энерговооружённости мотоцикла – спереди четырёхпоршневые плавающие суппорты Tokico, сзади однопоршневая скоба Nissin.

Подвески

Элементы подвески традиционны относительно семейства Suzuki SV . Спереди обосновался классический регулируемый «телескоп» (хотя явно просился «перевёртыш») с исполинским диаметром труб 46 мм. Сзади моноамортизатор с регулировками преднатяга, сжатия и отбоя. Роторную конструкцию (всё от того же TL1000) использовать не рискнули.

Комфорт

Мотоцикл по сумме качеств хорошо подходит для спортивно-туристических целей и каждодневной езды по городу. Универсальность для Suzuki SV 1000 S могла бы стать превалирующим качеством. Если бы не большой расход топлива, помноженный на специфику езды на мотоцикле с большим V -твином.

Модификации

Производство стартовало в 2003 году. Уже в 2004-м по аналогии с «шестьсотпятидесяткой» был перепроектирован задний подрамник, вследствие чего высота по седлу уменьшилась на 20 мм, а заднее крыло стало значительно меньше. С 2005-го рама и колёсные диски окрашиваются в чёрный цвет. Тогда же появляются увеличенные дроссельные заслонки и более высокая степень сжатия. Пиковая мощность повышается до 125 л. с. К 20-летию легендарного «Джиксера» в 2006 г. японцы выпустили спецверсию SV1000SZ. Её отличало наличие полного пластика, чёрный цвет рамы, маятника и колёс, а также бело-синяя раскраска. Существуют внутрияпонские модификации с «задушенным» до 94 л. с. двигателем. Модель снята с производства в 2007 году. История «литровых» твинов Suzuki при этом до сих пор продолжается благодаря Suzuki V – Strom 1000.

Двигатель не запустится при полностью открытойдроссельной за…

• Изображение
• Текст

Двигатель не запустится при полностью открытой дроссельной заслонке (по причине отсечки подачи топлива электронным блоком управления).

Эксплуатация двигателя при недостаточном давлении моторного масла может привести к серьёзным повреждениям двигателя.

3. Немедленно после запуска двигателя с помощью

воздушной заслонки (1) установите повышенную частоту холостого хода:

1 500 2 500 об/мин

4. Примерно через пол минуты после запуска

двигателя вдвиньте кнопку (1) воздушной заслонки в полностью закрытое положение (В).

5. Если двигатель на холостом ходу работает

неустойчиво, слегка откройте дроссельную заслонку.

Высокая температура окружающего воздуха

35°C и выше

1. Не используйте воздушную заслонку. 2. Запустите двигатель.

Низкая температура окружающего воздуха

10°C и ниже

1. Выполните шаги 1 2 в соответствии с процедурой

«Нормальная температура окружающего воздуха».

2. Когда частота вращения вала двигателя начнет

расти, установите с помощью рукоятки управления воздушной заслонки повышенную частоту холостого хода.

1 500 2 500 об/мин

3. Продолжайте прогревать двигатель, пока он не

начнет работать ровно и реагировать на откры тие дроссельной заслонки при полностью вдви нутой рукоятке (1), положение (В), воздушной заслонки (заслонка полностью открыта).

Чрезмерное применение воздушной заслонки вызывает ухудшение смазки поршней и стенок цилиндров, что может привести к выходу двигателя из строя.

62

ВНИМАНИЕ

ВНИМАНИЕ