Преимущества и недостатки
- плюс: мотор работает мягко и с большой мощностью,
- плюс: максимум удобства, несмотря на большой вес,
- плюс: нет обвинений к эргономике,
- плюс: отделка, например, качество лака,
- плюс: бег входит как горячий нож в масло,
- минус: небольшой объем топливного бака,
- минус: незначительная реакция вала на выбоины,
- минус: отсутствие системы контроля тяги.
Что касается максимальной мощности, то говорить не о чем: 173 л. с. недостаточно для развития 300 км / ч, однако для всего остального это слишком много. Также о выезде на трассу. Несмотря на то, что это не естественная среда VFR, здесь, несмотря на не очень адекватные шины, мот может доставить много удовольствия. Как специалистам Honda удается добиться такой цели: эти 267 кг исчезают, как будто от прикосновения волшебной палочки, остается загадкой. Сначала меня немного уносило на внешную траекторию, однако через некоторое время я радовался быстрой и мягкой реакции на корректировку направления. Проехав по прямой линии со скоростью 250 км / ч, как по часам, я смог без проблем удержать колею, и причудливые обтекатели не вызвали турбулентности. Поэтому не было проблем с удержанием горшка на голове.
Honda VFR 1200 F
Двойное сцепление
Система ride-by-wire или дроссели с электронным управлением кажутся довольно хорошими. Реакции на изменение нагрузки нервные только при 30 км / ч. Такое оборудование, очевидно, имеет соответствующие тормоза. ABS, известная из других Honda, имеет шестипоршневые суппорты для VFR 1200. Во время уличной езды эта система является одной из самых совершенных.
Первое впечатление таково: VFR 1200 – достаточно хороший мотоцикл, который почти наверняка оживит свой сегмент рынка. Он имеет широкий спектр применения: от полета по шоссе до гонок на трассе.
Теперь давайте расскажем о том, что больше всего отличается новый VFR 1200 от предыдущего. Наверное, подавляющее большинство подпишется под утверждением, что традиционный способ переключения передач работает без нареканий. Однако, после попытки езды на VFR с DCT (двойным сцеплением) многие изменили бы свое мнение. DCT не имеет ничего общего с бесступенчатым приводом скутера или гидростатическим приводом, известным из DN-01. Здесь мы имеем дело с обычной коробкой передач, состоящей из зубчатых колес, так, что на каждые три передачи – четные и нечетные – приходится отдельное сцепление. При переключении передач они переключаются между двумя командами коробки, как в одну, так и в другую сторону. Делают это таким образом, что переходы незаметны.
Электроника также управляет, это действительно блестяще, двигаясь с места. Достаточно выкрутить газ, чтобы вы могли выбирать между неторопливым вождением и и заносом заднего колеса. Передачи переключаются автоматически (в зависимости от установки режима в Sport или в обычном режиме – это происходит при разных оборотах двигателя) или вручную – с помощью клавиш на левой рукоятке рулz. Все работает гибко, мягко и настолько удобно, что по сравнению с ним традиционная коробка передач выглядит бледной и очень старомодной.
Комфорт
По уровню удобств машина нравится не всем. Некоторые считают, что седло водителя слишком маленькое, на что другие справедливо замечают о соответствии такового спортивной посадке. Если сидеть на мотоцикле, пригнувшись к баку, для человека некомфортно, ему в принципе лучше обходить стороной и спортивный класс, и спортивно-туристический.
Приборная панель тут минималистична, как и должно в идеале быть. Сразу понятно, что и где. Значит, в критической ситуации не потребуется много времени, чтобы оценить данные приборов контроля мотоцикла
А это очень важно для любого байка, особенно – для высокоскоростного, которым, без сомнения, является эта модель
Предисловие
На Хондовский Winning Technology Tour я попал только со второго раза. Сначала я записался в ‘s-Hertogenbosch, но, поскольку никакого подтверждения я не получил, то я решил, что ничего не получилось и составил другие планы на выходные. Мне таки позвонили за день до мероприятия, но было уже поздно что-либо менять. Поэтому я посмотрел где еще проходили демо и перезаписался в Breda. При этом пришлось поуговаривать семью в связи с отлыниваем от прямых «папских» обязанностей, но в конце концов я получил «разрешение» и подтвердил участие. При этом оказалось, что желающих было гораздо больше чем мест, т.е. идейно оно того стоило :). Изначально желание было не столько попробовать новую коробку DCT, сколько попробовать VFR1200X :), но, в итоге, я перечитал большое количество обзоров и уже заранее понизил ожидания, отдав виртуальную «пальму первенства» Yamaha Super Tenere.
Итак, долгожданный день настал и я поехал в Motoport Breda пробовать новую версию Хондовских продуктов, за которыми, согласно производителю, все будущее мотоциклостроения.
Что говорят владельцы?
Мотоцикл хвалят по многим причинам. Впрочем, встречаются и отрицательные отзывы. Некоторым не нравится, что байк обладает, с их точки зрения, неудобной посадкой. Другие, однако, справедливо отмечают, что посадка здесь самая обычная. Возможно, она непривычна для тех, кто прежде не был знаком ни со спортбайком, ни со спорт-туристом.
ВАЖНО! Не стоит сегодня брать б/у модель, ведь возможно приобрести новый экземпляр. Кто бы что ни говорил, технические характеристики и состояние нового мотоцикла будут лучше
Да и не так-то просто выбрать б/у вариант, который бы не обладал какими-то скрытыми дефектами (о которых, возможно, не знает и продавец).
По описанию тех, кто пользуется этим мотоциклом уже много лет, у машины замечательный обзор через зеркала
Важно лишь грамотно это использовать. У некоторых с непривычки на больших скоростях возникают с этим проблемы
VFR 1200F – хорошая машина, подходящая для дальних путешествий. Но не стоит возлагать на эту модель и класс в целом слишком большие надежды. Для этого байка требуются хорошие дороги. Так что ездить в кругосветное путешествие на спорт-туристе – не вариант.
Технические характеристики
Благодаря простому и понятному устройству мотоцикл прост в обслуживании. Кстати, запчасти достать легко и недорого. Тормозные диски крупные и действенные
А вот ход вилки маленький, так что важно следить, чтобы качество дорожного покрытия было соответствующим
| Тормоза сзади | один диск, 276 мм |
| Тормоза спереди | два диска, 320 мм |
| Подвеска сзади | маятниковая, 130 мм |
| Подвеска спереди | вилка перевернутая, 108 мм |
| Разгон | за 3 с до 100 км/ч |
| Предельная скорость | 250 км/ч |
| Крутящий момент на пределе | 129 Нм |
| Мощность на пределе | 173 л.с. |
| Ступеней в коробке | шесть |
| Разновидность привода | карданный |
| Расход топлива | 6,53 л на 100 км |
Привод здесь карданный, но это оправдано габаритами. С учетом оборотистости байка ступеней тут шесть. Больше не нужно, но, если бы их было меньше, это бы не позволило раскрыть весь потенциал машины. Расход меньше семи литров – неплохой показатель, благодаря которому возможно более или менее комфортно путешествовать (с учетом того, сколько стоит сегодня топливо).
Краткая история модели
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XC, VFR1200XDC.
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XD, VFR1200XDD.
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XE, VFR1200XDE.
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XF, VFR1200XDF.
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XG, VFR1200XDG.
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XH, VFR1200XDH.
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XJ, VFR1200XDJ.
Технические характеристики
Технические характеристики Honda VFR1200F:
| Модель | Honda VFR1200F |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спорт-турист |
| Год выпуска | 2010-2016 (2017) |
| Рама | алюминиевая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (76°) |
| Рабочий объем | 1237 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 81,0 x 60,0 мм |
| Степень сжатия | 12.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | инжектор, PGM-Fi, 44 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 173,0 л.с. (127,0 кВт) при 10000 об/мин 111,0 л.с. (82,0 кВт) при 8500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2010-2011) 111,0 л.с. (82,0 кВт) при 7500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2012+) + TCS (traction control system) – VFR1200F/FD (2012+) |
| Максимальный крутящий момент | 129 Нм (13,0 кг*м) при 8750 об/мин 111 Нм (11,3 кг*м) при 6000 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2010-2011) 120 Нм (12,2 кг*м) при 5500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2012+) + TCS (traction control system) – VFR1200F/FD (2012+) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод – VFR1200F 2 многодисковых пакета в масляной ванне – VFR1200FD (автоматическая КПП DCT) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая – VFR1200F 6-ступенчатая автоматическая (DCT) – VFR1200FD |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 120/70ZR17 M/C (58W) |
| Размер задней шины | 190/55ZR17 M/C (75W) |
| Передние тормоза | 2 диска, 320 мм, 6-поршневые радиальные суппорта (C-ABS) |
| Задние тормоза | 1 диск, 276 мм, 2-поршневой суппорт (C-ABS) |
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая перевернутая вилка (рег. преднатяга и отбоя), ход – 108 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая Pro-Link с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 130 мм |
| Длина мотоцикла | 2250 мм |
| Ширина мотоцикла | 755 мм – VFR1200F 740 мм – VFR1200FD (DCT) |
| Высота мотоцикла | 1220 мм |
| Колесная база | 1545 мм |
| Высота по седлу | 810 мм 790 мм – VFR1200F/FD (внутрияпонские версии) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 125 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 3,0 сек 3,9 сек – версия с DCT |
| Максимальная скорость | 280 км/ч |
| Емкость бензобака | 18,5 л – VFR1200F/FD (2010-2011) 19,0 л – VFR1200F/FD (2012+) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 268 кг – VFR1200F 278 кг – VFR1200FD (DCT) |
Honda VFR1200X
Первым мне достался «внедорожный Выфер» он же Crossrunner. Несмотря на спицованные колеса и высокую посадку по тестам, «Выфер» не был оценен внедорожной публикой. Лидерами остаются «Большой Гусь», а за ним в зависимости от предпочтения идут Ямаховская Super Tenere, Ducati Multistrada или KTM 990 Adventure. Но это отдельная тема.
Посадка показалась не с таким экстремальным «размахом» крыльев рук как на «Гусе» или Тенере, скорее руки «поднялись», чем «раскинулись». Будем считать делом привычки. До земли достать не проблема, т.е. седло не задрано. Включение передачи (режима «D») с небольшим «тыком» — в принципе неплохо, сразу понятно, что «включилось». Легонько поворачиваем ручку и… мы двигаемся! Нда. «Забавна».
Уже с первых поворотов стало ясно, что мот не «падает» в поворот, а «поддается уговорам». Как для мотоцикла позиционируемого как внедорожник — это слегка странно. Прохождение небольших поворотов и «колец» не напрягает, но и радости и легкости как, например, на «Гусе» или V-Strom’е не дает. В остальном посадка «правильная», даже свободная. Ерзая на седушке я с удивлением понял, что вполне могу сесть на место пассажира! Кажется, в последний раз такое мне удавалось на Yamaha XJ600 :). Вот только интересно, не будет ли «съезжать» пассажир при таком раскладе на место водителя :).
Первое впечатления от движка — ощущение небольшого «зубодробильного» эффекта. Дань «Гусю»? Странно, вроде как V4, а не оппозитник стоит, но я раньше на таком не ездил, посмотрим как «настоящий Выфер» себя покажет. В общем впечатление движок оставил жестковатое. Может, чтобы подчеркнуть «внедорожность» аппарата, может как последствие настроек на более низкие обороты, но особого удовольствия не доставило. К счастью, никаких вибраций на руле особо не ощущалось, по крайней мере не больше чем на CBF с рядной четверкой.
В режиме «D» мот «тошнит» в районе 2000 оборотов, при этом движок на уровне «захлеба». Если поддать газу, то реакция приходит не сразу — сначала движок «добирает» обороты, а потом уже начинает выдавать мощь. Если потиху набирать скорость, то коробка радостно щелкает, переключая передачи одну за другой (две за раз :)), но живости никакой не наблюдается. И это при 1.2 литра под пятой точкой! Переключение в «S» дает положительный эффект — движок поднимает обороты до 2500-3000 и «мы начинаем разговаривать». Разгон начинает приобретать положительные эмоции и нужный отклик на поворот ручки газа.
Положительный момент для внедорожника — пазы для крепления багажа вместо «внедорожных» дуг. И удобно и внешний вид не портится. Подобную конструкцию я уже видел на Kawasaki Z1000SX.
На Кроссраннере я проехал первую часть пути, в основном по мелким дорожкам с небольшими «прострелами» по прямой. Автомагистраль не пробовал, но, как по мне, интереснее было бы попробовать на какой-нить полевой дороге. К сожалению не в этот раз.
Испытание на терпение
Honda VFR 1200 F
Тем, кто жаждет заполучить этот мот, придется немного подождать, потому что версия DCT появится только летом 2010 года.
“Первая остановка через 300 км, – говорит Йосуке Хасегава, руководитель проекта VFR 1200 F. – Был ли Honda VFR 1200 задуман как спортивный мотоцикл или, скорее, как турист? Нашей целью было создать динамичный спортивный мотоцикл с двигателем V4, подходящий для повседневного использования, а также для путешествий и длительных поездок. Мы руководствовались девизом „первая остановка после 300 километров”.
На 6000 об / мин двигатель получает огромный “пинок”, особенно на второй передаче. Таково был намерение, и эти возможности дает система ride-by-wire. В зависимости от различных параметров, таких как текущее передаточное отношение, установка заслонок или число оборотов, устанавливаются разные значения для зажигания и впрыска.
В VFR 1200 есть много интересных технических плюсов, но не так много электроники – нет системы контроля тяги, нет выбора характеристик зажигания и т. д. Это правда, но мы решили, что их не будет в этой модели, потому что это изменит характер мотоцикла”.
Для кого этот мотоцикл, т. е. кому в первую очередь пригодится автоматическая коробка передач с двойным сцеплением? Я думаю, что все гонщики, независимо от степени их опыта, благодаря DCT получат огромную дозу спортивных впечатлений
Эта коробка передач – это важно! – проста в использовании и позволяет прямую передачу мощности
Post Views: 2 438
Выводы
«Выферы» меня, как ни странно, не впечатлили. Тем более автомат. В качестве опыта — отлично, купил бы? Нет! В той или иной степени мотоциклы оказались вне моей зоны комфорта и «фана». Идейно небольшие Хонды типа NC750X могут быть вполне хорошим вариантом на каждый день для ненапряжной езды, но при условии, что в гараже стоит «настоящий» мот :). В принципе эта тема проскакивала почти у всех, кроме, разве что барышни, которую NC750S покорил полностью.
На обратном пути домой, я в какой-то момент понял, что моя «Сибиха» меня просто и ненапряжно, без поросячьего визга, но постоянно продолжает радовать. Этот тот случай, когда старый конь борозды не портит и делает все как надо. После отработки переключения «вверх» без сцепления, переключение передач вообще стало мягкий и пушистым четким.
Может надо просто брать новую модель CBF1000 с кофрами и успокоится с выбором «идельного коня»? 🙂
