Тест-драйв мотоцикла Honda VFR400

HONDA VFR800X – HSTC противобуксовочная система

Говоря о тяге, давайте расширим эту тему. Honda VFR имеет трехступенчатую систему контроля тяги. Мы можем либо совсем отключить ее либо установить для нее меньшую или большую позицию поддержки. Будь то поддержка или урезание, это уже не мое решение, во всяком случае, более низкий уровень контроля дает нам больший поклонник при наблюдении за тем, что происходит с задним колесом, а второй шаг делает все, чтобы колесо не проскользнуло либо был шанс на такое скольжение. И поэтому на первом этапе у нас будет большое ускорение даже на рыхлой почве, а на более высоком уровне отсечки – мы не испытываем скольжения, но также у нас не будет этого феноменального ускорения. Но и первая, и вторая степени найдут применение. Тяговое усилие, вероятно, принимается во внимание при движении по асфальтовой полосе, но это также полезно и на мокрой. Лично, если у меня не было тяги, я вылетел на первом этапе поддержки. Здесь также следует упомянуть, что первый шаг тяги отключит питание, когда переднее колесо немного поднимется. Это удивило меня однажды

Каковы плюсы этого мотоцикла?

Honda VFR800X имеет отличные фары. У него есть светодиодное освещение, которое ставит перед нами большой слой света, широкий и далеко уходящий в темноту. Дальний свет освещает все, что предстает перед нами до горизонта. В общем, свет в новых Хондах отличный.

Honda VFR800X Crossrunner

Большой удобный диван, но после 200 км моя задница оцепенела. Кроме того, мы можем отрегулировать его высоту, а разница между самым низким и самым высоким положением дает нам 2 см регулировки. Как бы это не много, но 2 см без помех в подвеске – это хорошо, и позволит ни одному человеку получить более крепкую опору на ноги. При моем росте 180 см я полностью опирался на ноги.

Все коммутаторы большие и расположены в хорошо доступных местах, и их эксплуатация не является проблемой. Тем не менее, стандартный клаксон находится вместо указателей поворота, потому что Honda теперь использует другое распределение кнопок, и после перехода со старых мотоциклов или с новых другой марки вам нужно время, чтобы переключиться. Странно гудеть людям при выключении указателя поворота

Стекло тоже хорошо работает. Это правда, что если идет прямой дождь, то вся вода приходит к нам на стекло шлема, но этого достаточно, чтобы спрятаться, и вы можете без проблем разгоняться со скоростью, превышающей 200 км / ч.

Интересны также ручки с подогревом, которые имеют целых 5 градусов регулировки. Мне также понравился этот патент в мотоциклах Honda. Приятно во время езды ночью и под дождем, можно согреть руки и высушить перчатки. Уж не говоря про холодные дни.

Зеркала в этом мотоцикле также заслуживают похвалы, потому что их легко установить, и в них все видно.

Все дело в моторе

На что смотрит среднестатистический пользователь, когда выбирает мотоцикл? На мощность двигателя. Здесь, на первый взгляд, он избавлен от мук выбора: мощность обоих – 59 л.с. – это величина, которой в Японии ограничена мощность любого мотоцикла класса 400 см3. Кстати, оба аппарата поставлялись в Европу как официальными каналами, так и стараниями параллельных импортеров. Наши же подопытные прибыли прямиком из Страны восходящего солнца.


Honda VFR400

Увы, не все так просто, и это понятно уже с момента трогания с места. Honda тянет с самых низов, наглядно демонстрируя преимущество схемы V4. И это не громкие слова – приличная тяга позволяет с «газа» поднять переднее колесо в воздух, конечно, на первой передаче и при оборотах двигателя 6000 об/мин. На Kawasaki такой номер пройдет только при помощи сцепления. Да и то на грани разумного.

Собственно говоря, двигатели и дают огромную разницу между мотоциклами. Силовой агрегат ZXR демонстрирует настоящий спортивный характер. Серьезная «просадка» по низким оборотам и весьма ощутимый подхват на 10000 об/мин (красная зона начинается с 14500 об/мин) красноречиво намекает, что начинающим пилотам придется на мотоцикле несладко.

Здесь и кроется основное противоречие: по существующим стереотипам любая «четырехсотка» – мотоцикл для начинающих. У нас другой случай: рекомендовать ZXR новичку язык не повернется. И не только из-за злого двигателя. Honda же кажется паинькой на таком фоне. Демонстрируя при этом весьма равномерную характеристику. Впрочем, от этой равномерности, в конечном счете, выигрывает разгонная динамика: ускоряется VFR заметно бодрее ZXR.
Эти же особенности определяют и характеры мотоциклов: при более экстремальной посадке ехать равномерно легче на Honda. Она требует от водителя меньше концентрации. Это заметно, если проехать на мотоциклах по очереди километров по 100. В моем случае маршрут проходил от Мытищ до Сергиева Посада – по дороге достаточно широкой, но загруженной транспортом.

Мотоцикл Honda VFR 400

Салют! Информационное пространство полно необычных ресурсов, байкерская часть которых выделяется особой полезностью. Все Вы, гости нашего мото портала, обладаете уникальной возможностью изучить особенности лучших современных байков, а также рассмотреть несколько необычную двух-, трех- и четырехколесную технику. Вышеуказанный аппарат вызывает настоящий восторг. Гордиться этим стальным может каждый счастливый владелец. А таковых на постсоветском пространстве имеется не так уж и много, чего не скажешь о мотоциклистах, купивших четырехсот-кубовую “СБ-шку”…

О модели VFR-400 от Хонда

Мотоцикл Honda VFR 400, купить который в наши дни может каждый и причем без особого труда найдет уйму вариантов байка в разрезе разных годов выпуска, а также разного состояния узлов последнего, считается железным конем начального уровня. Мото отлично подойдет любому новичку байкерской жизни. Отличительными особенностями Хонды ВФР 400 является большое количество опций и вполне подъемная цена.

Вышеуказанный стальной конь нередко называют просто Honda «VFR». Японский мотопроизводитель приступил к массовому производству этих двухколесных еще в конце далеких 1980-х гг. Ближе к средине следующего десятилетия мотоцикл прошел ряд серьезных изменений, но пока поговорим об особенностях начальной конструкции байка и его отдельных узлов.

Этот железный конь в своем внешнем облике вполне походит на легендарные гоночные аппараты производства Японии. Неплохое техническое продвижение в мотоинженерии страны восходящего солнца в конечном итоге наделило мотоцикл Honda VFR400R продвинутой конструкцией. Огромное количество выпускаемых в рамках серии байков Хонда позволяет купить не только самих двухколесных, но и без труда найти разного аксессуары с запчастями к мото.

Описание Honda VFR 400

На японском ВФР 400 Р установлен мощный V-образный четырехцилиндровый мотор. Приятный набор технических характеристик последнего создал внушительный ресурс даже для опытных мотоциклистов.

Движок этого мотоцикла спроектировали так,  чтоб он мог поражать высокой тягой даже при низких оборотах. На высоких оборотах же оборотах этот «японец» стремительно рвется вперед.

Наличие сверхпрочной и в то же время достаточно легкой алюминиевой рамы, а также консольного маятника задней подвески позволяет байку колесить с комфортом для водителя даже там, где колесят эндуро.

Приятно то, что мотоцикл Honda VFR400R обладает легко регулируемой передней вилкой. Для этого достаточно лишь поджать пружины. Гидравлику можно настраивать зависимо от отбоя. Тоже самое касается и задней амортизации. Высокая у Хонды 400 ВФР и тормозная производительность.

Любой водитель с ростом до 185 сантиметров будет вполне комфортно чувствовать себя на этом японском байке.

Помните: кроме описания данного байка, на сайте есть много информации и о других мотоциклах. “Все о мото” также позволяет соотечественникам углубляться в изучение байкерского движения на примере лучших «западных» и отечественных МС.

HONDA VFR800X – двигатель

прогулок по городу

Honda VFR800X Crossrunner

В мотоцикле это решение также сработало. Конечно, чувствуется, когда входит более острый вал. Разница заметна, чувствуешь рывок, мотоцикл начинает рваться, когда теряешь морду. В то же время это слышно на серийном выхлопе. Приятный шум переходит в рев (что немного можно услышать здесь). Но переход не настолько резок, чтобы выкинуть водителя из седла. Конечно, вы должны быть осторожны, потому что на более низких скоростях, на скользком асфальте, теперь можно раскачиваться. Для этого двигатель обладает такой большой мощностью, что мотоцикл тормозит колесо. Если VTEC включен во время такого полета… он может отличаться

В общем, двигатель работает хорошо, имеет достаточно мощности, чтобы эти 242 килограмма ехали с приятным ускорением. Однако следует помнить три вещи. Прежде всего: на более низких скоростях, до 3000 оборотов, он может “заикаться”. На слишком высокой передаче мотоцикл будет дергаться. Второе: торможение двигателем на низких оборотах практически отсутствует. Если мы используем газ из диапазона VTEC, мы заметно теряем скорость. Однако на низких оборотах сильного эффекта нет, и нужно тормозить. И в-третьих: у двигателя есть аппетит к топливу.

Honda VFR800X Crossrunner

Видео

  • Обзор мотоцикла Honda VFR 400 (NC24).

  • Езда на Honda VFR 400 (NC30).

Спортивный мотоцикл Honda VFR 400 появился на свет в 1987 году и стал родоначальником целой серии «выферов», столь знаменитой в наши дни. По меркам конца 80-х спортбайк был более чем необычен, ведь вместотрадиционной для мотоциклов этого класса рядной четвёрки он использовал V-образную четвёрку. Создавая VFR400, конструкторы задались целью сотворить спортивный мотоцикл, который будет обладать ровной и мощной тягой во всём диапазоне оборотов, со старта и до самых «верхов». Ну что ж — задумка удалась на все сто процентов.
Как и его одноклассник Kawasaki ZXR 400, Honda VFR 400 является радикальный спортбайком, пусть и малокубатурным. По этой причине не стоит рекомендовать его в качестве первого мотоцикла начинающим байкерам — для новичков есть техника поспокойнее, а разгоняющийся до 100 км/ч за четыре секунды VFR 400 отличается очень резкой реакцией на поворот ручки газа и максимальной скоростью за 200 километров в час. Это относится к обоим поколениям мотоцикла.

К слову, о поколениях. Первое поколение этой модели называлось Honda VFR 400 и выпускалось с 1987 по 1995 год, но после модернизации она получила новое название — RVF 400. Второе поколение получило инерционный наддув, вилку-перевёртыш и штатно устанавливаемый выхлоп из углеволокна. Все эти переделки отразились на мотоцикле самым положительным образом, облегчив его и чуть прибавив прыти, недостатка в которой, впрочем, он и так ен испытывает. В продаже на вторичном рынке повсеместно встречаются оба поколения мотоцикла.
О гоночном призвании Honda VFR 400 говорит буквально всё — не самая высокая масса (около 180 кг VFR 400 и на 15 кг меньше у RVF 400), небольшие размеры, посадка с наклоном вперёд, развитая ветрозащита, консольный маятник и мощный 16-клапанный двигатель с 53 л.с. и 39 нМ крутящего момента. При агрессивной езде стрелка спидометра «закладывается» уже на четвёртой передаче, а их в коробке передач целых шесть. Правда, если крутить «на все деньги», то и потреблять бензин мотоцикл будет соответственно. Расход топлива VFR 400 начинается примерно от 6 литров при умеренной езде, но 15-литрового бензобака хватает на даже длительную поездку — руки устанут раньше, чем закончится бензин.

Мотоцикл отличается чудовищной цепкости тормозами, типично спортивной посадкой. нагружающей руки, и жёсткой ходовой с короткоходными подвесками. Комфорта это, конечно, не добавляет, зато ощутимо способствует острой и отточенной управляемости. Хотя, конечно, главное отличие Honda VFR 400 от конкурентов — это двигатель с ровной кривой крутящего момента. Этот мотор тянет с самых «низов», оставляя на старте всех «одноклассников» вроде Honda CBR 400 RR далеко позади. Мотоциклисты, которые не очень любят крутить мотор до красной зоны, оценят эту особенность «выфера» по достоинству.

В силу всех вышеперечисленных особенностей начинающим мотоциклистам этот мотоцикл не очень подойдёт — слишком уж у него взрывной характер. Но человеку, имеющему навыки управления мототехникой и желающему приобщиться к спортбайкам, потратив на это достаточно скромную сумму, Honda VFR 400 или RVF 400 рекомендовать можно смело. Едет этот спортбайк так, что невольно задумываешься — а правда ли у него всего лишь 400-кубовый мотор?

HONDA VFR – дисплей

Дисплей заслуживает большого плюса. Дисплей ясен и понятен, разве только во время заката могут быть проблемы. Когда солнце позади нас, мы видим кролика в глазах, но только на короткий промежуток времени, чтобы мы могли жить с ним. Но много информации в одном месте перед нашими глазами. В дополнение к стандартной индикации температуры двигателя, топлива, пробега и времени, у нас есть большой спидометр и указание механизма, на котором мы едем. Конечно, оборот представлен на планке, довольно узкий и едва заметный… но это, наверное, такая мода на современных мотоциклах. Также видим информацию о противобуксовочной системе и два мини-экрана, на которых мы можем выбирать различные функции из доступных.

Honda VFR800X Crossrunner

Honda VFR800X Crossrunner

Электрооборудование

Мотоцикл оснащен 12-вольтовой схемой электрообеспечения:

  • система зажигания – электронная в полном комплекте;
  • аккумуляторная батарея – 12 вольт/10 ампер-часов;
  • запуск двигателя – электростартер;
  • мощность генератора – 497 ватт;
  • фары – четыре галогеновые лампы по 55 ватт, ближний и дальний свет, попарно;
  • поворотники – четыре лампы по 15 ватт, две передние в белых гофрированных плафонах, две задние под красными пластиковыми колпачками;
  • стоп-сигнал – красный фонарь с лампой 40 ватт.

Год 2004-й прошел под знаком модернизации мотоцикла в плане установки новых электротехнических опций. Появились кнопки, включающие специальные маячки при аварийной стоянке, и некоторые другие сигнальные устройства.

Внешний вид

VFR 800 изначально кажется довольно широким, объема ему придают пластиковые обвесы. Однако при более близком рассмотрении он и не так уж и широк

Зато имеющиеся обвесы придают плавности форм, что важно для аэродинамики

Этими обвесами закрыта полностью передняя часть, поэтому из всех элементов двигателя можно увидеть только радиатор, да и то – в передней части, за колесом.

V-образная двойная фара спереди придает мотоциклу некой хищности в облике. От фар вверх поднимается прозрачный обтекатель, за которым разместилась цифровая приборная доска.

За клипонами рулевого управления расположен «горбатый» бак, обеспечивающий водителю полулежащее положение.

Из-за объемного бака двойное сиденье практически полностью расположено на заднем крыле. Начиная с уровня сиденья можно хоть немного рассмотреть конструкцию, проявляется рама, элементы задней подвески.

С правой стороны расположили единственную выхлопную трубу.

Краткая история модели

Модель: Honda VFR400R (Япония, Великобритания). Номер рамы: NC21~. Заводское обозначение: VFR400RG

Модель: Honda VFR400R (Япония). Номер рамы: NC24~. Заводское обозначение: VFR400RH

Модель: Honda VFR400R (Япония, Великобритания). Номер рамы: NC24~. Заводское обозначение: VFR400RJ

Модель: Honda VFR400R (Япония). Номер рамы: NC30~. Заводское обозначение: VFR400RK

Модель: Honda VFR400R (Япония, Европа). Номер рамы: NC30~. Заводское обозначение: VFR400RL

Модель: Honda VFR400R (Япония, Европа). Номер рамы: NC30~. Заводское обозначение: VFR400RM

Модель: Honda VFR400R (Япония). Номер рамы: NC30~. Заводское обозначение: VFR400RN

Модель: Honda RVF400R (Япония). Номер рамы: NC35~. Заводское обозначение: RVF400RR

Модель: Honda RVF400R (Япония, Великобритания). Номер рамы: NC35~. Заводское обозначение: RVF400RT

Модель: Honda RVF400R (Япония, Великобритания). Номер рамы: NC35~. Заводское обозначение: RVF400RW

Маломерки

Если знакомиться с этими мотоциклами безотносительно и с некоторого расстояния, они вызывают только уважение: оснащенные всеми спортбайковскими атрибутами, они кажутся способными на все. Kawasaki выглядит особенно навороченным: гофрированные шланги системы инерционного наддува, перевернутая вилка и очень современный дизайн не дают пройти мимо. Honda смотрится попроще: смешные кругляши фар и квадратики стоп-сигналов отправляют в 80-е годы, а массивный «хвост» просто некрасив. Солидности добавляет консольная подвеска заднего колеса с массивным односторонним маятником да «гоночная» раскраска.

Но стоит поставить их рядом с любым обычным мотоциклом, как «детский размер» становится заметен еще до того, как сядешь за руль любого из них. Не знаю, какой рост у среднестатистического японца, но с моими 183 см оба аппарата оказались попросту тесны. Причем Honda ощущается как совсем мелкая. Поставив для эксперимента ноги на подножках по-эндурному, на носки, пятками я почти достал свои бедра! Ну да ладно, попытаюсь закрыть на это глаза, если, конечно, получится. Низкие клипоны руля, небольшое стеклышко, по моим ощущениям, он сродни «полтиннику». Через полчаса езды как-то присиделся на VFR и решил прокатиться на Kawasaki. Здесь ситуация получше – мотоцикл подлиннее, посадка не так зажата. Тем не менее, и он мне оказался мал. Боюсь даже вообразить, зачем на обоих мотоциклах пассажирские подножки – представляю цирк, если посадить назад человека ростом ну хотя бы 190 см – получится ли это? Тем не менее, такие мотоциклы не для пассажиров покупают, так что оставим придирки в стороне.

Honda сразу дает понять, что это Honda. Относительно комфортный, с продуманной эргономикой мотоцикл радует такими мелочами как четкое переключение передач, удобные рычаги (тормозной регулируется) и внятные рулевые переключатели. Kawasaki не отстает – на нем тоже все достаточно удобно. Забавно смотрятся сдвоенные лампочки на приборной панели. Но, даже не делая скидки на то, что VFR компактнее, сидеть на нем почему-то комфортнее. На ZXR у меня довольно быстро затекли ноги. Вообще, Kawasaki ощущается как гораздо более жесткий: абсолютно зубодробительная настройка его подвесок заставила даже делать пересъемку фотосессии. Чтобы мотоцикл не дрожал как вибростенд, мы разжали демпфирование как передней вилки, так и заднего моноамортизатора. И это пошло мотоциклу на пользу: думаю, что если проехать километров 150 с жесткими настройками, можно запросто что-нибудь себе отбить. Honda в этом плане явно предпочтительнее.

Спорт и жизнь

К превеликому сожалению, покататься в России по специализированной трассе крайне затруднительно, поэтому большинство спортбайкеров реализуют возможности мощной техники на дорогах общего пользования. И очень хорошо: какой мотоцикл приспособлен для резкого изменения направления движения, как не спортбайк! А в нашем случае еще и короткобазный спортбайк! Надо ли говорить, что на городских улицах обе тестируемые «четырехсотки» чувствуют себя как нельзя лучше и даже увереннее «литровых» собратьев? А потому берем с напарником по мотоциклу – и прямиком в центр города.

Kawasaki, как я и предполагал, демонстрирует более экстремальный характер. Пробираясь между рядами, отмечаю, что медленно ехать не очень удобно – приходится травить сцеплением и все время хочется выставить ноги. Малая масса и короткая база мотоцикла дают о себе знать – сменить ряд движения так же легко, как на скутере. Того чувства зажатости и ограниченности маневрирования, знакомого мне по более тяжелым мотоциклам, нет и в помине. Вспомнил свой Bandit с ужасом – на нем стараюсь избегать езды по загруженным улицам.

Как только появляется возможность разогнаться хоть до 100 км/ч, ZXR становится вполне адекватен – подхват перестает доминировать над всем остальным, можно сосредоточиться на вождении. Эх, часто, очень часто приходится щелкать передачами – узкий диапазон приличной мощности не дает расслабиться. Конечно, это не двухтактник, но и не «шестисотка». И вот они поехали, поехали… Четыре спортбайка – два FireBlade и два R1 обогнали нас, как стоячих. Обидно, конечно, но ничего не поделаешь.

Kawasaki демонстрирует настоящую спортивную управляемость. Жесткость ходовой части кажется избыточной, да и угол наклона рулевой колонки не велик. Управление из-за этого грешит излишней остротой. Благо, был бы асфальт ровный. Знаете, когда выходишь из поворота с хорошим ускорением – переднее колесо при этом разгружается – а потом неаккуратно сбрасываешь «газ» и, не дай Бог, переднее колесо попадет при этом на неровность, колбасить «зеленого» начинает так, что хочется самый мощный рулевой демпфер. А это, согласитесь, не то приобретение, что сделает в первую очередь человек, купивший бюджетный мотоцикл.

Немного улучшило ситуацию изменение регулировки подвесок: спереди ослабил до минимума отбой (единственная регулировка гидравлики), сзади также ослабил отбой и предварительное поджатие пружины. Реакции мотоцикла потеряли избыточную резкость, расколбасы на неровностях стали меньше. Хотя и не исчезли совсем. По моим ощущениям, именно Kawasaki дает чувство того самого «эталонного инструмента», ожидаемого от спортбайка. И не без помощи тормозов: что передний, что задний не только эффективны, но и отлично контролируются. VFR в этом плане отстает: прочувствовать момент блокировки заднего колеса очень сложно.

Сев после «зеленого вибростенда» на Honda, испытал страшное удивление: мотоцикл отличается от оппонента гораздо сильнее, чем кажется на первый взгляд. Подвески настроены более гуманно, жесткость ходовой части привычная – даже вилка не перевернутая. Конечно, играет роль двигатель, который, субъективно, кажется мощнее. Маневрирование в «пробках» легче, чем на Kawasaki. Но… Появилась совсем странная проблема. Если ZXR как-никак воспринимают за мотоцикл и не стремятся сильно ущемить в правах, то с Honda дела обстоят хуже. Может, красно-синяя расцветка влияет, или несерьезные круглые фары, не знаю. А может, общая компактность мотоцикла, на котором я смотрюсь как медведь на трехколесном велосипеде. Конечно, это снижает удовольствие от езды.

HONDA VFR – сгорание

Хотя я всегда говорю, что мотоцикл сжигает все, что идет в него, но не обращаю внимания на сжигание, потому что веселье начинается там, где кончается экономика… особенно при больших мощностях, этот мотоцикл удивил меня. Проехав 200 км, у меня не было достаточно времени, я торопился, но мне пришлось замедлить скорость, потому что загорелся запасной фонарь. В то время я начал более внимательно следить за мгновенным сгоранием, и оказалось, что:

  • при 140 км / ч мотоцикл расходует 5,5 л / 100 км
  • при 160 км / ч это уже 7л / 100км
  • а при 180км / ч провод в баке тянет 9л / 100км.

В последний день испытаний, во время дозаправки, среднее сгорание, достигнутое в смешанном цикле на расстоянии 855 км, составило 7,9 л / 100 км. Вы можете сказать, что он сжигает топливо аналогично Honda Fireblade. Но это также доставляет массу удовольствия от вождения, поэтому после сжигания топлива поздно плакать.

Honda VFR800X Crossrunner

HONDA VFR800X – подвеска

Еще одним плюсом является подвеска этого мотоцикла. У нас есть бесступенчатая регулировка предварительного натяжения и 10 степеней ослабления переднего купидона, а также регулировка демпфирования отскока и регулировка предварительного натяжения на 35 градусов. Я ехал на промежуточной установке, и мотоцикл приятно обходил ямы, как во время прогулочной скорости, так и во время быстрого разгона. Он плавно плыл по нашему волнистому асфальту, полному пятен, ям, впадин и выпуклостей. Это хорошо видно в видеообзоре, когда я еду по сильно поврежденной дороге. Несмотря на преобладающие там ямы, мой голос не дрожит, а это значит, что мотоцикл аккуратно справился с этими ухабами. Известно, что при езде быстрее на ямах не все так колоритно, и иногда голос приобретает контроль над тягой. Это произошло в тот момент, когда мот терял клейкий контакт с грунтом в результате разрушения колеса на серии заплат. Это вызвало временное отключение питания и замедление Honda VFR800X. Но этого было достаточно, чтобы отключить тягу на шоссе, и это было после проблемы.

Honda VFR800X Crossrunner

Критерии выбора

Выскажу свои соображения, забыв про проблемы с размерчиком мотоциклов. С одной стороны, они вполне пригодны в качестве первых спортбайков-тренажеров. После сезона за рулем любого из них можно смело определяться с дальнейшим ростом: то ли пересаживаться на «шестисотку», ну а если не нравится крутить двигатель, а скорости «за 250» не дают покоя, выбрать что-нибудь литровое. С другой стороны, покупать любой из этих мотоциклов в качестве первого поостерег бы: слишком обязывают. Не секрет, что из сильно «разложенных» «четырехсоток» наши испытуемые встречаются значительно чаще упомянутых RF и ZZ-R. Если же все-таки хотите начать именно с такого мотоцикла – выбирайте VFR.

Третья сторона – цена и стоимость эксплуатации. $ 4000 – сумма сама по себе не маленькая, а еще не забывайте про шины, которые пару раз в сезон сменить придется, да про колодки, да про пластик, который очень легко попортить. Эти детали стоят не дешевле аналогичных с больших спортбайков.

Передняя вилка

Общая информация:

  • Диаметр пера вилки — 41 мм. ;
  • Применяется масло Honda SS-8 10w в каждое перо по457 грамм (для ремонта всей вилки необходимо около одного литра масла);
  • Размер сальника вилки: 41x54x11 мм. ;
  • Длина пружины вилки: 382.7 мм (сервисный лимит 375 мм).

Оригинальные запчасти:

  • Комплект сальник, пыльник на одно перо: 51490-MN8-305 (Нормальная цена — 18$);
  • Пыльник отдельно: 91254-MM8-003 (Нормальная цена — 10$).
  • Направляющая вилки верхняя: 51414-KCR-003 (Нормальная цена — 8$)
  • Направляющая вилки нижняя: 51415-KCR-003 (Нормальная цена — 7$)

Аналоги от All Balls Racing:

  • Комплект пыльник и сальник All Balls 56-132 (в коробке два пыльника, два сальника) — $27.36
  • Только сальники (2 штуки в коробке) All Balls 55-119 — $13.19
  • Только пыльники (2 штуки в коробке) All Balls 57-115 — $14.1

Поколения байка

На сегодняшний день можно встретить три основных поколения этой модификации байка:

  • 5 поколение – производилось с 1998 по 2001 год. В этой модели применялся инжекторный двигатель с высокими показателями мощности, пластиковые накладки от VTR100 и тормозную систему комбинированной конструкции;
  • 6 поколение – 2002-2013 гг. Модификация оснащена двойными трубами для выхлопа, ABS и системой, изменяющей время и ход клапанов;
  • 8 поколение – выпуск стартовал в 2014 году и продолжается по сегодняшний день. Honda vfr 800 Interceptor этой серии имеет оригинальный дизайн, панель приборов, одну выхлопную, колеса сниженной массы и контроль мощностных характеристик двигателя. На территории США продаются исполнения «Standart» и «DeLuxe», в Европе и в РФ можно приобрести только «Стандарт».

Honda vfr 800 vtec является достаточно престижным видом мототехники, относящейся к классу «выше среднего». Но при этом байк не задействован в официальных мотосоревнованиях, так как не имеет достаточного количества дополнительных настроек. Среди отличительных особенностей мотоциклов этой серии можно отметить аэродинамичность передней части байка, использование углепластикового волокна для создания обвесов, каждый из которых служит защитой определенного узла или агрегата. Технические характеристики модели Хонда vfr 800 vtec таковы, что оперение может быть без особых проблем демонтировано для доступа к определенному узлу.

Технические характеристики Honda VFR 400 Z

Именно эту старенькую серийную модель мы и рассмотрим в деталях. Она представляет класс спортивных мотоциклов. Выпуск ее начался еще в далеком 1987 году.

Байк располагает системой жидкостного охлаждения и системой «DOHC».

Каждый его цилиндр имеет по 4 клапана, что характерно для большинства подобных японских мотоциклов.

Точный рабочий объем двигателя составляет 399 кубических сантиметров.

Диаметр каждого цилиндра составил 55 мм. При этом, показатель компрессии в «горшках» байка – 11.3:1.

Система зажигания основана на работе электрического «CDI» стартер.

Максимально выдаваемой мощностью байка считается показатель в 62,5 лошадок.

Мотоцикл Honda VFR 400 Z имеет 6 передач трансмиссии и цепной привод на заднее колесо.

Передние торзмоза работают, используя пару дисков, а вот задние оснащены только одним подобных аксессуаром.

Отметим и то, что этот японский железный конь обладает достаточно вместительным бензобаком с объемом в 15 литров.

  • Назад

  • Вперёд

Нестандартные модификации

Помимо базовых комплектаций, успешно продаваемых на европейском и американском рынке, можно встретить мотоцикл в версии, посвященной юбилею компании Хонда — Honda VFR 800i Anniversary. Эта версия аналогична базовой модификации, но выполнена в серебристо-красных тонах, но особым спросом она не пользуется.

Многим мотолюбителям в нашей стране и во всем мире мотоцикл Honda vfr 800 fi полюбился в исполнении «спорт-турист», оснащенный более экологичным двигателем. В этой версии двигателя мотоцикла изменены параметры впрыска топлива, установлен каталитический конвертер, позволяющий максимально очистить газы, и существенно снизить уровень вредоносных выбросов. При этом в «спорт-туристе» установлен автоматический обогатитель топливной смеси, наличие которого упрощает запуск мотора в холодное время года. Сцепление также видоизменено – в этой версии оно мягче, и мотоциклист трогается с места плавнее.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий