Test Drive
2009 Suzuki
GS500F
The
Suzuki GS500F is engineered to deliver predictable power and easy to get
accustomed with versatility at the lowest possible price. Having a 31.1 seat
height, it is destined to middle-sized riders, but can also become the dearest
friend of short or female riders.
Its four-stroke, twin cylinder, 487cc, air cooled DOHC engine provides it with
all the needed power while it is still economical, but most important,
dependable. Those 34mm Mikuni carburetors should receive all the credit for that
as they are the needed element from a chain of pieces that form a reliable
engine with smooth power delivery.
While experiencing corners, I opened the throttle in order to notice how the
strong acceleration straightens the situation and if the bike remains properly
balanced. I wanted to see how the bike behaves under these conditions because
beginners often do similar mistakes and their ride has to be very forgiving so
as they won’t meet the asphalt. The Suzuki GS500F certainly is, and its rider
won’t have the “joy” to notice it hasn’t done the best choice.
A more experienced rider would tell you that the bike is great for in-town
commuting or highway use because it features a six-speed transmission which
shifts smoothly and allows the rider to extract the best out of that twin
cylinder engine. I did exactly that and I have to say that once you get used to
it, transformation is the word my friend.
Steering is very precise and this completes the bike’s friendly character. I
have tried to simulate some usual mistakes but this motorcycle has the tendency
of establishing its cornering line and if the rider doesn’t lean enough or it
leans a bit too much, it is very easy to correct and rearrange in the corner.
One of the systems that contribute to the excellent friendly behavior is the
suspension system. The telescopic front fork and link-type rear suspension
feature both adjustable preload and provide great comfort while efficiently
going from point A to point B or running down the highway in top gear.
The bike could have got a little better in what concerns the front and rear
braking systems because, although efficient, they seem a little week, especially
at the back.
Overall the Suzuki GS500F is a great, reliable package offering performance and
handling in a cheap way of transportation. It is exactly what a beginning rider
would want from it and more that an experienced one would expect.
Price
Beginner bikes have to be cheap in order to sell
and the GS500F makes no exception. With an MSRP of $5,199, Suzuki presents it as
the solution to your commuting needs and motorcycling passion.
Conclusion
My conclusion is that your first step in
motorcycling couldn’t be a better one as this bike will take you by hand and
show you the direction towards GSX-R600 and I bet you know what comes next.
Because the GS500F offers a great balance between practical and beautiful, it
became one of the best initiators of all times and it is still going strong.
—-
SPECIFICATIONS
Engine and Transmission
Displacement: 487cc
Type: four-stroke, twin-cylinder, air-cooled, DOHC
Bore x Stroke: 74.0 x 56.6mm
Compression Ratio: 9.0:1
Fuel System: Mikuni BSR34SS
Lubrication: Wet Sump
Ignition: Digital/Transistorized
Transmission: 6-speed
Final Drive: #520 chain
Chassis and Dimensions
Suspension Front: Telescopic, oil damped
Suspension Rear: Link type, 5-way adjustable preload
Brakes Front: Single hydraulic disc
Brakes Rear: Single hydraulic disc
Tires Front: 110/70-17
Tires Rear: 130/70-17
Overall Length: 2080 mm (81.9 in.)
Overall Width: 800 mm (31.5 in.)
Overall Height: 1150 mm (45.3 in.)
Seat Height: 790 mm (31.1 in.)
Ground Clearance: 120 mm (4.7 in.)
Wheelbase: 1405 mm (55.3 in.)
Dry Weight: 180 kg (396.8 lbs.)
Fuel Tank Capacity: 20.0 liter (5.3 gal.); 19.0 liter (5.0 gal.) CA model
Color: Blue/White, Silver/Black
Features
Key Features
Versatile entry-level model styled with a full
fairing for increased rider comfort and an aggressive sport look.
Engine Features
Proven four-stroke, twin cylinder, 487cc, air-cooled DOHC engine for dependable
and economical operation.
Smooth-shifting 6-speed transmission and cable-operated clutch with gear ratios
suitable for in-town or highway use.
Twin 34mm Mikuni carburetors for smooth power delivery, strong acceleration and
fuel efficiency.
Reliable CDI ignition and maintenance-free battery.
Air-cooled oil cooler for more consistent engine operation temperature and
increased engine durability.
Sport-styled 2-into-1 exhaust system tuned for strong low-to-mid rpm engine
performance – California model equipped with catalyst for further reduced
emissions.
Chassis Features
Full fairing for wind protection and rider
comfort, plus GSX-R sport styling including a distinctive vertically-stacked
headlight.
Tube-type handlebars, low center of gravity and low 31 inch seat height for
increased versatility and rider comfort.
Large 5.3 gallon fuel tank combined with fuel-efficient engine provides long
range operation for commuting or pleasure riding.
Telescopic front fork and link-type rear suspension with adjustable preload
provide a comfortable ride for commuting or pleasure riding.
Strong braking performance – single disc front brake with large 310mm rotor and
four-piston caliper, plus single disc rear brake with two-piston caliper.
Краткая история модели
Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EK.
Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EL.
Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EM.
Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EN.
Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EP.
Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500ER.
Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500ES.
Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500ET.
Модель: Suzuki GS500(E) (Европа). Заводское обозначение: GS500EV.
Модель: Suzuki GS500(E) (Европа). Заводское обозначение: GS500EW.
Модель: Suzuki GS500(E) (Европа). Заводское обозначение: GS500EX.
Модель: Suzuki GS500(E) (Европа). Заводское обозначение: GS500EY.
Модель: Suzuki GS500 (Европа). Заводское обозначение: GS500K1.
Модель: Suzuki GS500 (Европа). Заводское обозначение: GS500K2.
Модель: Suzuki GS500 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500K3.
Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500K4; GS500FK4.
Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500K5; GS500FK5.
Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500K6; GS500FK6.
Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HK7; GS500FHK7.
Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HK8; GS500FHK8.
Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HK9; GS500FHK9.
Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HL0; GS500FHL0.
Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HL1; GS500FHL1.
History
Dragging its roots from back in 1989 when Suzuki would have presented a naked
bike equipped with an air-cooled 487 cc two cylinders engine derived from the
one on the 1980 Suzuki GS500E, which was among the first Suzuki four-strokes,
the GS500E, as it was called, stood from the very beginning as the continuation
of a success. The four-stroke DOHC formula was used but this time there were
only two cylinders, with a 270 degree crank. The bike was widely used for
commuting purposes thanks to its good horsepower, decent torque, and light
weight, but what made it so great was the highly reliable engine and exceptional
fuel economy.
The 1990 model year saw the replacement of clip-on handlebars with standard
bars, while the rest of the bike remained the same.
1993 Suzuki GS500E
For 1994 Suzuki considered that the GS500E should be easily
refreshed so the rims were now gunmetal-colored and the frame color was
different for this model year.
Bulletproof built and ideal for a variety of riding purposes and preferences,
the Suzuki GS500E saw no major revisions during its glory days.
In 1996, the bike would have featured an upgrade at the front braking system.
In 2001 the GS500 was as close to a revision as it could get. Its carburetor
changed from a two-circuit design (pilot jet and main jet) to a three-circuit
design (pilot jet, mid-main jet, main jet) to help with better carburetion
through the rev range. This model year also featured redesigned tank, rear
plastics, seat, and tail light but its overall design remained pretty much
strict. Note that the “E” designation was removed as a preamble of an upcoming
change..
The bike sold for one more year before it was removed from the U.S market in
2003.
2004 Suzuki GS500F
In 2004, after a year of absence, the GS500F came to fill the
void left by the GS500. The bike was very similar to the previous E model, but
now features a fully enclosed fairing that gives it a sportier, more aggressive
look, and implicit more wind protection for the rider as it radically improves
aerodynamics. This is also the year when an oil cooler was added.
This recent years didn’t brought any upgrades apart from scheme and graphic
changes, something that makes us reckon that Suzuki follows the same recipe as
in the case of the previous “E” model, enjoying as much as possible of a thing
created properly.
Competition
2009 Kawasaki
Ninja 500R
If this
was a perfect world, we would have all started on a GS500, no matter year or
version, but, as it is not, Kawasaki was also in for a piece of the cake. The
bike with which the GS had, and still has, to share the success of
practicability and ease of riding is the Kawasaki Ninja 500R. The bike is as fun
as it is sporty and as user-friendly as it is comfortable, but, as you will see,
the Ninja is similar to the GS in many aspects. For example, at the heart of
this excellent platform is the Ninja 500R’s 498cc liquid-cooled, inline
twin-cylinder four-stroke engine. Its dual overhead cams and four valves per
cylinder, make for a robust motor that is both great for starters and rousing to
expert riders. Claiming 51 mpg fuel consumption, the Kawasaki engine is less
economical than Suzuki’s 59 mpg engine. The Kawi looks indeed as more of a gas
eater so it’s either that or appearance what’s going to help you make a decision
as the MSRP is exactly the same: $5,499.
Exterior
2009 Suzuki
GS500F
The 2009
Suzuki GS500F features styling that is inspired on the GSX-R
championship-winning machines as, starting with 2004 it presents a full fairing
with the purpose of increasing rider comfort by providing an aerodynamic sport
appearance.
In order for the bike to really stand out with its new fairing, Suzuki also
redesigned the fuel tank, seat, and rear end of the motorcycle. It resulted into
a versatile entry-level model styled like a superbike machine but which still
retains the comfort given by the relaxed riding position of the handlebars and
seat.
Despite the presence of a full fairing, the Suzuki GS500F isn’t as aggressive
looking as the competition as the last is inspired on those Ninja models from
the 1990s and isn’t as refined as the subject of this review.
Color combination remains the same as in 2008 (Gray/Black and White/Blue) while
graphics discretely change.
—-
Краткая история модели
- 1996 г. – начало официальных продаж Kawasaki ER-5. Первое поколение мотоцикла. Поколение A (A1, A2, A3, A4).
- 1997 г. – немного изменена задняя часть рамы, в целом рама получила небольшое усиление.
- 1998 г. – немного изменяется указатель уровня топлива и ход рычага сцепления. Система вентиляции топливного бака теперь имеет 4 шланга.
- 2001 г. – второе поколение мотоцикла. Поколение C (C1, C3, C4, C5). Изменен топливный бак (увеличен с 16 л до 17 л), высота по седлу увеличивается с 780 мм до 800 мм, незначительно меняется форма хвоста + целый ряд мелких изменений, касающихся креплений, шлангов и тормозов (эффективность переднего тормоза возросла). Модель также лишается приставки Twister.
- 2004 г. – в связи с выходом норм выбросов Евро-2 модель получает катализатор, что немного снизило мощность (до 49 л.с.). Мотоциклы этого года отличаются черными колесными дисками, автовыключением света фары при запуске двигателя и пластиковой защитой зеркала перьев вилки.
- 2005 г. – мотоцикл получает матовую вилку и выхлопную систему из нержавеющей стали.
- 2006 г. – модель снимается с производства, а ей на смену приходит флагман – новый Kawasaki ER-6.
Ява 360 мотор suzuki gs 500
отпишусь и здесь о процессе вкорячивания мотора в Яву Я уже отписывался на некоторых форумах Хотел бы услышать мнения и пожелания
так сказать одна голова хорошо а две мутант..
Тут пришла идея в место первой передачи сделать заднюю Ну в gsовском моторе 6 передач и разгоняется он до 200 Но мне такие скоростя ненужны.. мне бы тупо 110-120 с коляской что бы уверенно шол.. Ну что после того как всё соберу и обкатаю Нужно эту идейку воплотить Всё равно есть ещё пару КПП запасных
походу я ребята слегонцухи промохнулся с мотором.. Нужно было брать другой этот для JAWA как то большеват
бак немного несадиться из за того что в крышку головки упирается.. Ну это нестрашно Там пару сантимов.. Можно будет подрезать и усадить бак Ну или крепление бака переделать слегонца..
Ну очень не хочу переделывать маятник Так как делаю под коляску Установлю пружины аммориков и вилки передний под коляску
Так как маятник короткий то и жёсткости поидее должно хватать..
Но придётся где нибуть на моторазборках выискивать гидравлический демфер руля… боюсь что с коляской да на такой раме При скидывании газа (гаситься двигателем) можно словить расколбасс
Да тут был очень удивлён.. Я выставляю подножки по размерам как 360 Так как она для меня самая удобная Да и привык я к ней Сделал замеры с своей старушки и начал выставлять их на новый раме.. Что удивительно Явские рамы на пару сантиметров не совпадают Видимо разный год Ну или косячок
Да вот на Юпитере этот мотор как то сильно не выделяется
Да тут примерно подрезал кожухи (или как там они называются.. декоративные щитки) Да место мало остаётся для воздушка..
Да и эти уродливые карбы.. блин весь вид портят.. жаль я не художник..
в крадце для сего я это делаю
Ну да я на такой модели с 14 лет Мне уже 34 .. так что на верно влюблён
Почему коляску ? Ну как бы я из за неё и ставлю такой мотор. Я свою любимецу конечно не трогаю Оставлю в оригинале.. Одиночке мотора хватает вполне родного Но вот с коляской при кресерской скорости 110 ей очень тяжко Долго набирает её при попутном порыве ветра скидывает эту скорость А вот фуру вообще не обогнать.. А в дальники ехать с коляской для меня одно удовлетворение.. А теперь сам прикинь Едешь ты с народом (в компании) держишь одну скорость Ну это 110 км примерно Фигак фура встречная .. и тебя гасит до 85 км ( Очень неудобно
Да и мотор ЯВы уже старый Раньше в прибалтику за 300 вёрст И был уверен А сейчас за 50 км уже и посрать лишний раз не поедешь ( а вдруг что Да и запчасти такие кривые на них продают что приходится дорабатывать напильником..
Вот и решил собрать такую солянку.. просто мне подвернулся дорого gs 500 не томоженный (контробас) с убитым мотором я с него всё навесное снял (карбы мозги и так далие) ну и уже по мелочам полцены мотоцикла отбил продав куски пластика Глушак аккум всё это на 3800 . Потом с моторазборки привёз моторчик В идеальном состоянии Компресия в норме .. зазоры клапанов тютелька в тютельку.. Масло прозрачное в поддоне чистота
Ну думаю тупо без рессивера (резонатора Или его ещё можно назвать как глушитель впуска) Тобишь два патрубка с карбов пройдут сквозь кожухи и там сойдуться в один корпус а там поролоновый чулок.. Ну как на многих эндуро
или нулевик Но тоже под кожухами..
или вообще сделаю каркас фильтра сам заполнивсвободное место Ну и обтяну его поролоном..
Видео
Suzuki GS 500 — мотоцикл с очень долгой историей. Первые версии этой модели сошли с конвейеров в далёком 1989 году, и при этом в слегка модернизированном виде этот байк производится и по сей день, в основном для рынка стран Латинской Америки. Впрочем, он и изначально был ориентирован на экспорт, и в самой Японии не продавался. В США же и Европе он позиционировался, как конкурент Honda CBF 500 и Kawasaki ER-5. Простой и бюджетный, этот добротный байк недаром так долго держится в производстве — многих подкупает выгодное сочетание цены и качество.
Так как Suzuki GS 500 — мотоцикл бюджетный, каких-либо технических новшеств или впечатляющих характеристик ждать от него не стоит. Напротив, он построен с применением технологий тридцатилетней давности, и в этом подходе, помимо очевидных минусов, есть и плюсы — технологии эти, пусть и устаревшие, давно уже обкатаны и доведены до совершенства в своём классе. Разве архаичность — это всегда плохо? Скажите это владельцам Harley-Davidson, и они только посмеются, после чего упомянут такие аспекты, как ремонтопригодность, лёгкость обслуживания и надёжность. К Suzuki GS500 это тоже применимо в полной мере.
Внешне байк очень напоминает своего знаменитого собрата — Suzuki GSF 400 Bandit. Та же выпирающая по бокам рама, тот же чуть задранный хвост, стаканы приборной панели на руле и круглая фара. Никакой экзотики — только признанная, проверенная временем классика. Но двигатель существенно отличается от мотора «Бандита» — это рядная двойка воздушного охлаждения, выдающая 45 сил и без малого 40 нМ момента. Таким образом, по техническим характеристикам Suzuki GS 500 уступает своим 400-кубовым собратьям с рядными «четвёрками», но плюсы есть и у него — так, этот байк обладает отличной тягой в нижнем и среднем диапазоне оборотов. Его нет необходимости «крутить», чтобы динамично перемещаться, и при городской езде это является преимуществом, а максимальной скорости в 160 км/ч для таких условий более чем достаточно.
За долгое время жизни Suzuki GS 500 пережил немало модернизаций. В 1992 мотоцикл получил новую вилку с набором регулировок, в 1997 были модернизированы тормоза, а в 2001 был произведёт рестайлинг, затронувший топливный бак и руль, заменивший клипоны, а также новые карбюраторы Mikuni. А в 2004 году японцы выпустили версию Suzuki GS 500 F, оснащённую развитым передним обтекателем а-ля спортбайк и масляным радиатором, призванным улучшить охлаждение мотора, пострадавшее из-за наличия пластика спереди.
Своей архаичностью GS 500 напоминает Honda CB 750 — здесь точно так же нет ничего лишнего. Но владельцы в своих отзывах отмечают хорошую управляемость, ровный характер тяговитого мотора и чёткую работу 6-ступенчатой коробки передач. Правда, встречаются упоминания о чересчур коротких передачах и периодических проблемах с поиском нейтрали. Зато мотоцикл очень экономичен — средний расход составляет около 5-5,5 литров АИ-92, что вкупе с 20-литровым бензобаком (на моделях после 2001 г.в.) наделяет его отличным запасом хода.
От Suzuki GS 500 не надо ждать каких-то невообразимых характеристик или откровений. Это просто добротный, бюджетный классик, недорогой, простой и надёжный. Он хорошо управляется, умеренно потребляет топливо, хорошо тормозит и уверенно разгоняется, при этом не пытаясь взбрыкнуть и внезапно для мотоциклиста встать на заднее колесо. Одним словом, это отличный мотоцикл для новичка и просто отличный байк на каждый день.
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GS500:
| Модель | Suzuki GS500 |
| Тип мотоцикла | дорожный (стрит, классик) |
| Год выпуска | 1989-2011 |
| Рама | стальная диагональная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 487 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 74,0 x 56,6 мм |
| Степень сжатия | 9.0:1 |
| Охлаждение | воздушное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 2 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 2x Mikuni BST33SS – GS500E (1989-2000) Карбюратор, 2x Mikuni BSR34 – GS500 (2001-2011), GS500F |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 47,0 л.с. (35,0 кВт) при 9200 об/мин – GS500E (1989-2000) 51,3 л.с. (37,8 кВт) при 9500 об/мин – GS500 (2001-2011), GS500F |
| Максимальный крутящий момент | 40,0 Нм (4,1 кг*м) при 7500 об/мин – GS500E (1989-2000) 41,2 Нм (4,2 кг*м) при 7500 об/мин – GS500 (2001-2011), GS500F |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 110/70-17 (54H) |
| Размер задней шины | 130/70-17 (62H) |
| Передние тормоза | 1 диск, 310 мм, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | 1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка (регулировка преднатяга, с 1992 г.), ход — 120 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга, 7-ступенчатая), ход — 115 мм |
| Длина мотоцикла | 2075 мм – GS500E (1989-2000) 2080 мм – GS500 (2001-2011), GS500F |
| Ширина мотоцикла | 725 мм – GS500E (1989-2000) 800 мм – GS500 (2001-2011), GS500F |
| Высота мотоцикла | 1045 мм – GS500E (1989-2000) 1060 мм – GS500 (2001-2011) 1150 мм – GS500F |
| Колесная база | 1410 мм – GS500E (1989-2000) 1405 мм – GS500 (2001-2011), GS500F |
| Высота по седлу | 790 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 155 мм – GS500E (1989-2000) 150 мм – GS500 (2001-2011) 120 мм – GS500F |
| Разгон до 100 км/ч | 6,05 сек |
| Максимальная скорость | 159 км/ч |
| Емкость бензобака | 17,0 л (включая резерв – 3,5 л) – GS500E (1989-2000) 15,0 л – GS500E (1989-2000) версии для Калифорнии 20,0 л (включая резерв – 4,3 л) – GS500 (2001-2011), GS500F 19,0 л (включая резерв – 4,3 л) – GS500 (2001-2011), GS500F версии для Калифорнии |
| Масса мотоцикла (сухая) | 169 кг – GS500E (1989-2000) 174 кг – GS500 (2001-2011) 180 кг – GS500F |
