Тест-драйв мотоцикла Kawasaki GPZ500S

Видео

Мотоцикл Kawasaki EX-4, выпускавшийся с 1994 по 1998 год, позиционировался производителем как недорогой и доступный спорт-турист. Правда, чисто конструктивно он больше напоминает классик с передним обтекателем, вроде Yamaha FZ6, а на его спортивность намекает разве что посадка. Впрочем, этот простенький и доступный на вторичном рынке мотоцикл является неплохим выбором для новичка, присматривающего себе первый байк. В странах экс-СССР модель Kawasaki EX-4 не очень распространена, но при желании найти достойный экземпляр можно.
В те же годы для европейского рынка выпускалась версия Kawasaki EX 500, отличающаяся от своего 400-кубового внутрияпонского собрата только поршневой группой. В целом мотоцикл получился сбалансированным и вообще удачным, но высокой популярность не снискал, из-за чего и был достаточно быстро снят с производства. Пришёл же он на рынок в качестве замены устаревшему Kawasaki GPZ 400. Впрочем, моторы EX-4 и EX 500 оказались очень неплохими, и впоследствии они устанавливались также на туристические эндуро KLE 400 и KLE 500.
Рядная двойка Kawasaki EX-4 выдаёт 50 лошадиных сил и 35 нМ крутящего момента — достаточно стандартный показатель для внутрияпонской «четырёхсотки». Мотор достаточно оборотистый, пик мощности приходится на отметку почти в 10000 оборотов, но при этом отличается плавным характером и отсутствием провалов. Тяги в нижнем диапазоне оборотов мотоциклу, по ощущениям, хватает — сказываются два цилиндра против четырёх у большинства собратьев, но вот верхов могло бы быть и побольше. В целом динамические характеристики EX-4 напоминают таковые у безусловного фаворита всех новичков — Honda CB 400 SF.

Являясь крепким середнячком по всем параметрам, этот мотоцикл ничем выдающимся, пожалуй, не отличается. Сухая масса Kawasaki EX-4 — около 180кг, двигатель звёзд с неба не хватает, но соответствует цене и классу байка. Тормоза, правда, могли бы быть и получше — по одному тормозному диску на колесо. Конструкторы могли бы расщедриться и на два диска спереди, как, например, у Yamaha XJR 400. В остальном же EX-4 достаточно неплох, и даже его 6-ступенчатая КПП не имеет традиционных для, например, модели Kawasaki ZZR 400 проблем со второй передачей. По крайней мере, по отзывам владельцев, коих в рунете немного.
Что касается расхода топлива Kawasaki EX-4, то производитель озвучивает сомнительную цифру в менее чем 3 литра на 100 километров пути. Реальный же расход колеблется возле отметки в 5-6 литров АИ-92. Впрочем, объём бензобака EX-4 составляет солидных 18 литров, что обеспечивает мотоциклу неплохой запас хода. Хотя посадка, конечно, всё равно не располагает к действительно дальним поездкам, но развитая ветрозащита всё равно радует, когда приходится ехать по шоссе дольше пары часов.

К плюсам Kawasaki EX-4 можно отнести хорошо приспособленный для большинства условий езды двигатель, который бодро тянет с самых низов, большой бензобак, удачной формы обтекатель и достаточно привлекательный дизайн, пусть и своеобразный. К минусам — не самые лучшие тормоза и малую распространённость модели, что в случае поломки обеспечивает владельца проблемами по поиску нужных деталей. В целом же этот неплохо сбалансированный мотоцикл заслуживает внимания — он и правда весьма неплох.

Что говорят владельцы?

Большинству модель нравится, хотя некоторые и отмечают его некоторую несбалансированность. Возможно, тут дело в субъективных ощущениях, Например, человек ездил на ретро-классике с мотором вдове слабее.

А тут мотоцикл значительно мощнее, но по своей ходовой части это все та же ретро-классика. Так что поначалу это может иногда вызывать дискомфорт.

Те же, кто только пробует этот класс техники, остаются довольны. Еще бы, с одной стороны, модель выглядит интересно, по-старинному, а с другой – не такая уж и слабая в скоростных показателях. К тому же, многие довольны тем, сколько стоит такая машина.

Цена на эту технику начинается от 190 тысяч российских рублей. Это не так что бы дорого, пусть даже и для бу.

Исходя из описания мотоцикла тех, кто раньше владел спортбайком, на этом байке они словно отдыхают после спортивной техники. Впрочем, так можно сказать про всю ретро-классику. Ведь размеренность и неторопливость присуща всем представителям этой категории, какими бы мощными они ни были в рамках класса.

В заключение, стоит отметить, что Kawasaki W650 – отличный экземпляр ретро-классического мотоцикла. Для любителей подлинной старины такой байк, разумеется, не будет достаточен. Что же до тех, кто желает попробовать что-то олдскульное, но, все же, выпущенное относительно недавно, это отличный выбор.

На дороге

Итак, давайте перейдём от теории к практике и прокатимся на Kawasaki Versys 650. Первое, что замечаешь, выкатываясь из гаража — плавность хода. На низких оборотах байк смирно ползёт вперёд, не пытаясь резко, как спортбайк, реагировать на малейшее прикосновение к ручке газа. При этом ускорения при резком открытии газа достаточно, чтобы сорвать заднее колесо в занос — будьте осторожны. Мощности у «вечнозелёного» туристического эндуро хватает, чтобы не уступать на дороге никому, кроме спортбайков и особо мощных классиков. Разгоняясь до 100 км/ч за 4,7 секунд, он способен развить скорость до 190 км/ч. Его скромная на вид штатная ветрозащита отлично справляется с потоком встречного ветра вплоть до 140 км/ч, но высоким, от 180 см и выше, мотоциклистам, вероятно, захочется поставить более высокое ветровое стекло — так, по крайней мере, утверждают в большинстве своём отзывы владельцев Кавасаки Версус 650.

Подвески тоже вызывают положительные эмоции. Это, конечно, не хард-эндуро, и даже не легендарная «Африка Твин» 90-х годов, но ходовая Kawasaki Versys 650 уверенно отрабатывает ямки и неровности. Комфорта Honda GL1800 можно не ждать, но в городе создаётся впечатление, что муниципальные службы внезапно взялись за голову и разом отремонтировали все дороги. А что ещё надо? Ещё, пожалуй, удобную посадку, маневренность, курсовую устойчивость и возможность настроить подвески под свои параметры. По всем пунктам Кавасаки Версусу 650 можно ставить плюсик — с этим у него всё в порядке. А с 2015 года байк к тому же получил новую вилку и 21-литровый бензобак, с которым можно смело ехать хоть на Кольский полуостров (до рестайлинга — 19 литров). Снаряженная масса мотоцикла — чуть больше 200 кг, и благодаря не слишком высокому центру тяжести Versys кажется достаточно лёгким.

Двигатель и коробка передач в Кавасаки Z650

Он хороший для его мощи. Очень линейный. Не чувствуйте дефицита или внезапных скачков напряжения. Для этого максимальные значения доступны в середине диапазона оборотов, поэтому вам не нужно пытать двигатель, чтобы почувствовать это. Все благодаря двум дросселям, один из которых управляет драйвером, а другой – компьютером. Такая подача мощности также дает большую уверенность при движении. Мотоцикл едет снизу и просит себя переключить передачу, счастливо мерцая спидометром. В то же время у нас есть отличные рабочие коробки и анти-хоп сцепление, которое не только компенсирует занос заднего колеса, но и поддерживает работу системы. Ручку легче нажимать, колесо не вращается при ее уменьшении, оно также уменьшает скольжение при внезапном ускорении. В целом все работает красиво и плавно. Весь или двигатель, сцепление и сцепление отлично работают и являются большим плюсом для этого мотоцикла. Сгорание также соответствует требованиям, потому что во время обычной обработки мотоцикла было 4,65 л / 100 км.

Kawasaki Z650

Технические характеристики

Технические характеристики Kawasaki GPZ 500 S (Ninja 500):

Модель	Kawasaki EX500 (GPZ500S, Ninja 500)
Тип мотоцикла	спорт-турист
Год выпуска	1987-2009
Рама	стальная
Тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	498 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	74,0 x 58,0 мм
Степень сжатия	10.8:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	карбюратор, 2x Keihin CVK34
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	60,0 л.с. (44,1 кВт) при 9800 об/мин
Максимальный крутящий момент	46,0 Нм (4,7 kgf*m) при 8500 об/мин
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	110/90-16 (54 H) – EX500A 110/70-17 (54 H) – EX500D/E
Размер задней шины	120/90-16 (63 H) – EX500A 130/70-17 (62 H) – EX500D/E
Передние тормоза	1 диск, 280 мм, 2-поршневой суппорт – EX500A-D 2 диска, 270 mm, 2-поршневые суппорта – EX500E
Задние тормоза	барабан, 160 мм – EX500A 1 диск, 230 мм, 1-поршневой суппорт – EX500A-D
Передняя подвеска	37 мм телескопическая вилка, ход – 130 мм
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 100 мм
Длина мотоцикла	2050 мм – EX500-A1 (Великобритания) 2125 мм – EX500-A1 (США) 2110 мм – EX500-A2-A7 2095 мм – EX500-D/E
Ширина мотоцикла	675 мм – EX500A 700 мм – EX500D/E
Высота мотоцикла	1165 мм – EX500A 1160 мм – EX500D/E
Колесная база	1440 мм – EX500A 1435 мм – EX500D/E
Высота по седлу	770 мм – EX500A 775 мм – EX500D/E
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	120 мм
Разгон до 100 км/ч	4,5 сек
Максимальная скорость	180 км/ч
Емкость бензобака	18,0 л (включая резерв – 2,2 л)
Масса мотоцикла (сухая)	171 кг – EX500A 177 кг – EX500D 179 кг – EX500E

О надежности

Модель Kawasaki KLE500 зарекомендовала себя достаточно надежным мотоциклом, не имеющим каких-то серьезных “болезней” или проблем. В основном все поломки данного мотоцикла связаны с жестким режимом эксплуатации и возрастом конкретной модели.

• Со временем возможен выход из строя натяжителя цепи ГРМ, в редких случаях – отклеивание катушек генератора;
• На больших пробегах (50 000 и более) могут наблюдаться проблемы с коробкой передач (вылеты включенных передач), требующие ремонта данного узла;
• Тормозные суппорта не склонны к закисанию, но передних колодок хватает примерно на 5000 км – рекомендуется использовать оригинальные;
• “Болезнь”: возможен выход из строя привода спидометра;
• “Болезнь”: при падении на правую сторону лапкой тормоза пробивается крышка двигателя.

Комфорт

Байк будет удобен в первую очередь тем, кто уже давно водит такую технику. Возможно, комфортно будет его водить и людям, которые прежде не садились за байк. Что же до остальных, то вряд ли они поначалу будут довольны. И дело тут не в модели, а в особенностях класса.

Судя по отзывам, те, кто приобрел когда-то новый мотоцикл, чаще хвалят обивку сидений в отличие от тех, кто купил байк на вторичном рынке. Впрочем, это не проблема, ведь можно легко заменить материал на новый. В остальном же даже бу машина комфортна, если за ней был соответствующий уход.

Запчасти не трудно купить с рук. Обслуживание не занимает обычно много времени, ведь кроме расходных материалов редко что приходится менять. Так что на содержание модели не уйдет много времени, если конечно она не будет стоять под открытым небом.

Краткая история модели

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 (Европа). Заводское обозначение: EX500-A1

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A2, EX500-B1

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A3, EX500-B2

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A4, EX500-B3

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A5, EX500-B4

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A6, EX500-B5, EX500-C1

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A7, EX500-B6

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D1, EX500-E1, EX500-F1

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D2, EX500-E2, EX500-F2

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D3, EX500-E3, EX500-F3

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D4, EX500-E4

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D5, EX500-E5

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D6, EX500-E6

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D7, EX500-E7

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D8

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D9, EX500-E9

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D10, EX500-E10

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D11

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D12

Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D6F

Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D7F

Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D8F

Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D9F

Тормоза в Kawasaki Z650

Здесь, к сожалению, отказывает ABS. Дело не в том, что это не работает, потому что это делает. Но он делает это жестоко, нервно, сильно. У меня под прикладом было несколько таких мотоциклов, и я знаю, что это можно сделать лучше. В то время как работа системы на асфальте в порядке, проблема становится более трудной, чем закаленная почва. Он больше не красится на песке или гравии, поэтому лучше быть осторожным или избегать лесных и полевых троп. В этой области «тормоз работает нервно». Но кроме того, легко почувствовать работу системы, и вам не нужно бороться с ручкой, чтобы стоять на месте. На асфальте у меня не было никаких стрессов, когда речь шла об эффективном замедлении скорости.

Kawasaki Z650

Видео

Спортивно-туристический мотоцикл Kawasaki GPZ 500 прожил очень долгую жизнь. Впервые поступив в продажу в 1987 году, он выпускался целых 22 года -в плоть до 2009 года, когда и был, наконец, снят с производства. Секрет успеха этой модели отчасти кроется в том, что он, в отличие от многих «пятисоток» и «шестисоток», не является копией 400-кубового внутрияпонского мотоцикла с увеличенной поршневой. GPZ 500 был разработан с нуля, а в качестве двигателя ему достался мотор от GPZ 1000, от которого фактически взяли и отпилили пару цилиндров. Ну, примерно как в России в «Оку» ставили половину мотора от «Лады».
Как бы то ни было, мотоцикл получился очень удачным. Тем не менее, в самой Японии он не продавался — там его ниша была занята моделью Kawasaki EX-4, так что GPZ 500 поставлялся в США и страны Европы. Он, конечно, никогда не стоял на острие технологического прогресса, а с годами и вовсе морально устарел, но доступная цена и высокая надёжность обеспечили ему коммерческий успех. Впрочем, под названием GPZ 500 он продавался только в странах Европы, а в США модель носила название Kawasaki Ninja 500R. Так чем же всем так полюбился этот бюджетный спорт-турист, предназначенный в основном для новичков?

Как уже сказано выше, модель в годы продажи отличалась невысокой ценой, да и заслуженная репутация надёжного и неприхотливого мотоцикла внесли свою лепту. Между тем, технические характеристики Kawasaki GPZ 500 можно назвать средними — его рядная двойка выдаёт 60 л.с. и 46 Нм крутящего момента, отличаясь при этом очень плавным разгоном без провалов. Мотор любит средние обороты, раскрывая весь свой потенциал уже к 8-9 тысячам оборотов, да и «низами» он не обделён, чего, увы, не скажешь о «верхах». Впрочем, динамика для 500-кубового мотоцикла у него отличная — 4,5 секунды с 0 до 100 км/ч и максимальная скорость под 200 км/ч. Отчасти это заслуга отличной 6-ступенчатой трансмиссии.
Хоть Kawasaki GPZ 500 и позиционировался, как спорт-турист, внешне этот мотоцикл больше напоминает «классик», одетый в пластик, вроде Yamaha XJ 600. Такое впечатление создаётся из-за неполного бокового пластикового обвеса и достаточно куцего обтекателя, который, впрочем, хорошо справляется с задачей защиты от ветра. Посадка, тем не менее, ближе к классической, нежели к спортивной, но на скорости выше 140-150 км/ч придётся лечь на бак, иначе свирепый поток встречного ветра начинает сдувать.

Ходовая часть у мотоцикла достаточно простая. Спереди — тонкая 35-миллиметровая вилка-телескоп без каких-либо регулировок, сзади — регулируемый по преднатягу моноамортизатор. Ничего особенного, но всё, в общем-то, на достойном уровне, хотя при резких манёврах хочется, чтобы вилка была потолще. Тормоза неплохие, но только с 1994 года, когда японцы, наконец, поставили на заднее колесо дисковый тормоз — до этого момента ставился барабанный, который никак нельзя было назвать эффективным.

Большинству опытных мотоциклистов Kawasaki GPZ 500 может показаться скучноватым, но этот дружелюбный мотоцикл наверняка оценят новички, для которых он, собственно, и был создан в своё время. Это не совсем спорт-турист, это скорее облечённый в пластик классический «дорожник», обладающий умеренной мощностью, высокой надёжностью и покладистым характером. На GPZ 500 удобно, пожалуй, всё — и пробираться по городским пробкам, и ездить на дачу, и скататься на море, благо 18-литровый бензобак и расход топлива в пределах 5,5 литров это позволяют. Это простой, но действительно хороший и сбалансированный мотоцикл.

Видео

Оригинальный мотоцикл Kawasaki KLE500 был выпущен в 1991 году и производился до 1998 года. В 2005 решили реанимировать старенький эндуро к жизни. Тяжело сказать почему, но новый KLE500 неудобный, прожорливый и скучный. По оценкам экспертов оригинальный Kawasaki KLE500 был лучше.
Мотоцикл Kawasaki KLE500 оснащается двухцилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением. Мощность на пике достигает 37 лошадиных сил, крутящий момент — 44 Нм. Мотор практически идентичен первой модели 90-ых годов, поэтому мотоцикл подойдет только для езды по городу. Коробка скоростей тоже далека от идеала.

Самым главным неудобством в управлении Kawasaki KLE500 является седло. Мотоцикл является настолько тонким и неудобным, что тяжело найти аналога для сравнения. К счастью, расход топлива настолько высокий, что долго терпеть неудобства не приходится. Торможения на высоких скоростях сопровождается неприятной комбинацией ощущений от слабого однодискового тормоза, мягкой подвески и грунтовых шин. Конечно, в неудобствах можно найти свои плюсы. На узком мотоцикле проще маневрировать в городе.