Передняя вилка
Вилка классического типа. Диаметр пера 36 мм. Ход передней вилки 230 мм, для Греции – 220 мм. Для Японии, вероятнее всего, ход вилки тоже 220 мм, по каталогу не вижу отличий от греческой модификации.
По каталогу ключевые детали вилки для Японии и Греции и других стран отличаются, то есть переделать вилку из 220 мм в 230 мм будет стоить дорого – проще сразу искать вилку от мотоцикла из США или мотоцикл из США.
Радиус разворота всего 1,8 м. Это очень удобно, но при полном повороте вилки тросы и проводка при таком вывороте руля натягиваются довольно прилично – ручка газа уже не так легко и быстро возвращается назад, благо не часто приходится так делать. Также трос сцепления соприкасается с рамой в районе номера рамы и металл остаётся без краски в итоге.
Кататься агрессивно вне дорог не получится – вилка будет пробиваться. Для обычной езды всё нормально. Если мотоцикл загрузить максимально (150-160 кг), то пробои очень вероятны. Плюс вилки в том, что при обычных условиях эксплуатации она прекрасно отрабатывает небольшие неровности и ехать довольно комфортно. Опять же для США и Канады (на фотографиях) вилка выглядит как-то выше и жёстче.
Установкой различных предметов в вилку, как то клапанные пружины, например, сжимают пружины вилки – она становится жёстче, но при этом, теоретически, ход вилки уменьшается.
Если хочется вилку жёстче, то можно подбирать более жёсткие пружины от какого-то другого мотоцикла. Также есть вариант использовать перья вилки или даже вилку от другого мотоцикла, но как по мне, так проще сразу искать другой мотоцикл.
Переднее колесо без буксатора. Передняя покрышка универсальная 2,75-18, что соответствует 80/90-21 для универсальной резины. С установкой спортивной (некоторые называют грязевой) резины могут быть проблемы из-за геометрических размеров, надо искать/подбирать конкретные модели. Давление в колесе 1,5. Обод Takasago, некоторые утверждают, что такие обода могут быть даже крепче ободов DID. В ободе установлена некая заглушка и, вероятно, вместо неё можно установить буксатор.
Передний тормоз довольно слабый несмотря на то, что суппорт двухпоршневой. Шланг не армированный. Мотоцикл не для спорта и таким тормозом намного сложнее заблокировать переднее колесо и упасть, что можно считать плюсом.
С низким крылом нужно обязательно учитывать размер передней покрышки, если она спортивная, – может цепляться за крыло.
Гофры вилки очень мягкие, когда тепло, и заметно твердеют при отрицательных температурах – высок шанс их повредить. Стоят они несколько тысяч рублей.
Привод спидометра бесконтактный
При установке колеса нужно обязательно ставить втулку привода выступами в пазы на ступице и следить, чтобы они оттуда не выскочили, очень часто выступы втулки ломаются, нужно обязательно обращать внимание на этот момент. Втулка стоит больше тысячи рублей
К панели приборов, к спидометру, проложен провод, который также стоит беречь от обрыва, при неудачном обрыве ремонт проблематичен.
Спидометр электронный. Для США в милях, что естественно, для всех остальных стран в километрах. Есть дневной пробег до 1000, до 10000, общий пробег, часы. После того, как пробег достигнет 99999, одометр перестанет считать пробег, на новый круг не пойдёт. Скручивать пробег технически сложно, как мне кажется, но, если, например, втулка в переднем колесе была сломана, но реальный пробег будет неизвестен.
С завода установлен обычный руль без перемычки. Если хочется с перемычкой, а мне хочется, но будет неудобно пользоваться замком зажигания и приборная панель будет закрыта – по этим причинам руль пока не меняю.
Ветровик для Японии и Греции состоит из двух частей. Верхняя окрашенная часть, во всяком случае у меня, очень легко царапается.
Ветровик для США и Канады цельный. Также, вероятнее всего, отличается модуль фары.
Задняя подвеска
Алюминиевый маятник. Ход подвески 186 мм, для Греции – 170 мм. Имеется рычаг прогрессии. Для Японии, вероятнее всего, ход подвески также 170 мм, по каталогу не вижу отличий от греческой модификации. Для Японии и Греции устанавливался амортизатор 45014-1679-10, для остальных стран 45014-1723-10. В каталоге для США 2009, 2010 годов выпуска артикул амортизатора не указан. В 2010 году для Канады устанавливался амортизатор 45014-1723-17D. Вероятно, именно тут кроется разница хода подвески 170 мм и 186 мм.
Амортизатор с компенсаторной ёмкостью внутри – по инструкции положен азот, но почти все закачивают воздух под давлением 10 атмосфер. Воздух с маслом не контактирует и состоит на более чем 70% из азота. Регулируется отбой амортизатора – 20 положений. Также регулируется поджатие пружины.
Амортизатор закрытый и довольно надёжный, в теории он не разборный, но я разбирал, устанавливал отбойник и менял масло, а было оно в очень хорошем состоянии при пробеге около 7000 км. Запчастей к амортизатору в продаже нет, но есть б/у амортизаторы. Резиновые кольца можно подобрать в магазинах РТИ – никто не запрещает подбирать расходники от другой техники.
Также были замечены случаи поломки пружины – у пружины любого амортизатора есть ресурс работы. Её также купить отдельно нельзя, но опять же самый дешёвый б/у амортизатор решит эту проблему.
При загрузке более 200 кг амортизатор пробивается даже на небольших неровностях, при 150-160 кг ехать можно по не очень плохой дороге, но на ямах амортизатор также пробивается.
При загрузке около 90 кг пробоя амортизатора не замечал, даже в тех случаях, когда открытием ручки газа разгружал переднюю вилку для защиты от пробоя на ямах и тем самым загружал заднюю подвеску.
Ловушки цепи (направляющей цепи) нет, так как ход подвески небольшой и в ней нет необходимости, есть только её упрощённый вариант, который, скорее всего, препятствует попаданию веток и других посторонних предметов между цепью и задней звездой, а также, возможно, препятствует соскакиванию цепи наружу.
В прогрессии один из подшипников не имеет сепаратора и иголки уложены друг к другу. Смазка выглядит как пластмасса и непонятно это с завода так или просто смазка засохла и стала такой. На форумах пишут, что можно оставить так, если всё нормально, или удалить эту смазку и заложить новую.
По инструкции сзади устанавливается универсальная резина размером 4,10-18, что соответствует 100/80-18 для универсальной резины. Спортивную резину нужно специально подбирать, так как маятник узкий и покрышка размером чуть больше штатной будет тереть по маятнику, защите цепи и защите амортизатор. Давление в заднем колесе 1,5 при обычной загрузке и 1,75 при максимальной загрузке. Есть отверстие с заглушкой, удалив которую, вероятно, можно установить буксатор.
Задний тормоз опять же не имеет выдающихся характеристик – суппорт однопоршневой. Как я писал выше, это как плюс, так и минус.
Модельный ряд: описание и стоимость
В зависимости предназначения, мощности, габаритов и вместительности Кавасаки предлагает несколько вариантов гидроциклов, которые отличаются в доступности обслуживания и стоимости. Ниже представлены основные модели, представленные в России.
Kawasaki Jet Ski SX-R
Основные параметры:
- стоимость: от 600 тысяч рублей;
- мощность: 80 л.с.;
- объем двигателя: 781 куб/см;
- емкость бака: 17 литров;
- количество мест: 1.
Цена на гидроцикл Кавасаки зависит от года выпуска модели, а также выбранного продавца.
Kawasaki Jet Ski SX-R
Kawasaki 750 SXi PRO
Гидроцикл kawasaki 750 — мощный одноместный аппарат с двухтактным двигателем, оснащенным катерным клапаном выпуска.
Технические параметры:
- стоимость: от 230 тысяч рублей;
- мощность: 75 л.с.;
- объем двигателя: 743 куб/см;
- емкость бака: 15 литров;
- количество мест: 1.
Гидроцикл Кавасаки 750 относительно легкий, поскольку сухой вес конструкции составляет всего 155 кг.
Kawasaki 750 SXi PRO
Kawasaki Ultra 300
Основные параметры:
- стоимость: от 550 тысяч рублей;
- мощность: 80 л.с.;
- объем двигателя: 781 куб/см;
- емкость бака: 17 литров;
- количество мест: 1.
Kawasaki Ultra 300
Kawasaki ts 650
Одноместный стоячий гидроцикл, предназначенный для быстрой езды. Технические характеристики:
- стоимость: от 400 тысяч рублей;
- мощность: 300 л.с.;
- объем двигателя: 1498 куб/см;
- емкость бака: 78 литров;
- количество мест: 3.
Kawasaki ts 650
Kawasaki Ultra 250
Технические параметры:
- стоимость: от 350 тысяч рублей;
- мощность: 250 л.с.;
- объем двигателя: 1498 куб/см;
- емкость бака: 78 литров;
- количество мест: 3.
Модификации
KL250G – модификация с низким передним крылом:
США: все года выпуска;
Канада: 2000-2004, 2009, 2010;
Япония: 1997.
KL250H – модификация с высоким передним крылом:
Канада: 2006, 2007;
Япония: все года выпуска;
Греция: 1997.
Видимо, поэтому в Японии ценится низкое крыло, а в США – высокое.
Разница в модификациях только в крыле. Крылья взаимозаменяемы – даже винты одинаковые.
В каталогах после буквы G или H идут цифры или буквы, которые обозначают год выпуска, например, KL250-H1 – 1997, KL250-H9 – 2005, KL250H6F – 2006, KL250GAF – 2010.
Номер рамы для Японии имеет вот такой формат – KL250G-XXXXXX или KL250H-XXXXXX. Год выпуска для Японии чаще всего определяют по цвету мотоцикла.
Kawasaki KL250GE Super Sherpa 2001 → Эндуро выходные. Новые падения и новые впечатления
Этот трек оказалася оказался более насыщен всякими приключениями со мной по сравнению с прошлыми выходными. После этого дня уже много всякого случилось, в том числе и экстренное завершение сезона с 3мя неделями гипса на ноге
Но это тема отдельного поста, а пока я постараюсь вспомнить, что же было в этот день 10 ноября 2013 года.
Тем фактам, что у меня вместо родного стоит руль от Вираги, спереди стоит довольно таки лайтовая резина, а после вчерашних падений (09.11.2013) у меня остались синяки + крепатура, я старалась не сильно уделять внимание, чтобы раньше времени себя не настраивать на какие-то неудачи в виде падений. Но мне и настраиваться даже не нужно было
Своё я отхватила не успев доехать до точки сбора.
Kawasaki KL250GE Super Sherpa 2001 → Просто фото)
В один прекрасный день мне написала деушка-фотограф Света, чьи работы вы уже могли видеть в моих постах, в обзоре моей Зелени в частности, с предложением поехать в малолюдное место небольшой компанией пофотографироваться, пожарить сосисок на костре. Предложение было принято, встретились 22 июня, поехали. Собралась нас небольшая компания, в которой я обрела новые знакомства).
Местом для фотосета было недостроенное кладбище домашних животных… Бррр… А на самом деле это оказалась асфальтированная площадка перед недостроенным зданием в лесу в нескольких км от городских улиц. По приезду мы разложили все наши пожитки, сняли верхний экип и просто катались со скоростью 10-20км/ч, пытаясь что-то исполнить) В результате отлично провели время, пообщались, сделали фотографии. К сожалению, на кульминацию сего собрания я не осталась — это были вечерние фотки с факелами для фаер-шоу.По поводу экипа попрошу холивар не разводить, за это я уже получила втык от мужа. Так что просто смотрите)
Приятного просмотра!
Kawasaki KL250GE Super Sherpa 2001 → Джимхана и Мотородео в один день. Часть первая – HondaBarMotoGymkhana
Воскресенье 9.06 началось с того, что я проснулась пораньше, быстренько собралась и умотала в гараж чистить цепь на Зеленке. Активно управилась и помчалась на предстоящие соревнования по Джимхане. Хоть я и опоздала на 20 минут, у меня все же еще было время ознакомиться со схемой и пройтись по ней пешочком пару раз. Номер мне достался аж 26, поэтому я сбросила с себя часть экипа и умостилась на зрительских рядах, ожидая своей очереди на тренировочный заезд.
После тренировки мы 10 минут покурили и начались сами соревнования. У каждого было 2 попытки. Засчитывалось лучшее время, выставленная нога — штраф 2 секунды, сбился с пути — сам себе добавил штрафное время, не проехал — выбыл и в следующий раз уже после всех на второй заезд.
История изменений
Перемен случилось немного, но это и хорошо, ведь говорит о качестве байка. Значит, техника изначально была выполнена так, что не пришлось почти ничего дорабатывать. Те изменения, что были, скорее относятся к косметическим
Впрочем, и таковые важно отметить
Вот, какова эволюция Кавасаки KDX 250:
- В 1981 случился рестайлинг. С этих пор модель уже считается вторым поколением.
- В 1991 свет увидело третье поколение. Случился новый рестайлинг, и возникла пара модификаций.
- В 1995 – последнем году выпуска – уже перестали предлагаться все модификации.
То, что выпуск прекратился, естественно с учетом развития технологий. Обновить эндуро, спортбайк или даже дорожные мотоциклы до современного, актуального состояния – непросто, ведь значительно дешевле и целесообразнее с нуля выпустить новый мотоцикл, идущий в ногу с современностью.
Kawasaki KL250GE Super Sherpa 2001 → Эндуро выходные. Огорчение, падения, погнутый руль
После последней поездки лесами, которая была в начале октября, я начала готовиться к следующей и тут меня ожидали временные разочарования.
Как я уже писала, я искала зубастую резину скорей-бегом, но получилось найти только 3 покрышки, одна осталась в долгу — мне на переднее колесо. В начале недели перед прохватом в Фастов я снова озадачилась поиском. Нашла в одном из киевских мотомагазинов, с которым я больше не желаю связываться. Заказала, привезли, оставалось только забрать и поставить. На рабочей неделе этого сделать не удалось, поэтому заручившись поддержкой товарища DykSer, мы поехали с ним за резиной в субботу часам к 11, предварительно сняв с Зелёнки переднее колесо. На сайте магазина задекларировано, что они в субботу работают с 10 и в этот день перед выездом я еще раз зашла на сайт проверить, нет ли никаких изменений по времени работы. Там ничего не было. На эмоциональном подъеме мы приехали и уперлись в закрытые двери…
Kawasaki KL250GE Super Sherpa 2001 → Джимхана и Мотородео в один день. Часть вторая – Мотородео
Недождавшись шашлыков на ХондаБаре, я и Натаха Relict рванули на Набережную на очередные тренировки, анонс которых был тут.
Народу было на удивление много. Мы с организаторами подмели площадку, нарисовали схему, расставили конусы, нарисовали краской из баллончика направление движения и в бой!
Cхема оказалась достаточно сложной из-за того, что из узкого коридора нужно въехать в окружность слева. Движение в окружностях по часовой стрелке. При этом сначала проходим окружности по левой стороне схемы, а пройдя центральный круг, переходим на правую сторону. После первого прохождения схемы я поняла, что забыла все что знаю, ибо на тех окружностях, что я так непринужденно проезжала в том году, мне не хватало выворота руля… точнее хватало, техниики выполнения не хватило… Позор %) Ну это все отработается.
В процессе подтягивались еще люди. А так как эта площадка находится рядом с пляжем, то вокруг нее периодически собирались пешие зрители, которые с удивлением в глазах наблюдали за нашими маневрами.
Краткая история модели
Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Европа, Япония). Заводское обозначение: KL250-G1; KL250-H1.
Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония). Заводское обозначение: KL250-H2.
Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: KL250-G4; KL250-H4.
Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: KL250-G5; KL250-H5.
Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: KL250-G6; KL250-H6.
Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Северная Америка). Заводское обозначение: KL250-G7.
Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Северная Америка, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KL250-G8; KL250-H8.
Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония). Заводское обозначение: KL250-H9.
Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: KL250-H6F.
Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: KL250-H7F.
Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Северная Америка). Заводское обозначение: KL250-G9F.
Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Северная Америка). Заводское обозначение: KL250-GAF.
Инструмент
В задней части слева расположен ящик в виде колбы с инструментами. Многие недоумевают как его открыть без отвёртки, так как винт, его запирающий, как раз сделан под отвёртку. Его можно открыть с помощью боковой части ключа зажигания.
Инструмент с виду чем-то напоминает советский для велосипедов или мотоциклов, но он очень качественный. Например, защиту ведущей звезды я смог открутить только с помощью трубчатого ключа на “10” из комплекта, магазинные китайские не выдерживали и обходились. Также свечу зажигания хорошо закручивать, так как ручка ключа узкая и, врезаясь в руку, не даёт закрутить свечу слишком сильно и повредить таким образом резьбу.
Что говорят владельцы?
Среди обладателей KL250 Super Sherpa немало тех, кто раньше использовал спортбайк. Это не удивительно, ведь человеку часто хочется разнообразия. После быстрого спортивного байка, пересесть на слабенький внедорожный – интересный и яркий опыт.
Многие отмечают, что байк способен преодолеть довольно суровую пересеченную местность, что подтверждается фото и видео. Однако почти в каждом обзоре говорится, что не стоит давать слишком большие нагрузки на этот байк. Иначе, это становится опасным и для техники, и для ездока.
Судя по отзывам, KL250 Super Sherpa очень удобен в условиях среднего города. Впрочем, отмечают, что звуки этого байка иногда вызывают дискомфорт у окружающих. Впрочем, этой особенностью отличаются и многие другие классы мотоциклов.
По описанию тех, кто давно занимается туризмом на байках класса эндуро, это не лучший выбор. Впрочем, если не планируется никуда выезжать за пределы знакомого региона, по их словам, эта машина станет подходящим вариантом среди бюджетных.
В заключение, стоит отметить, что Kawasaki KL250 Super Sherpa – прекрасная машина для путешествий и тех, кто предпочитает слабые внедорожные мотоциклы. В том, что машина малопроизводительна, свои плюсы, и для некоторых именно такие байки приоритетны. Ведь далеко не все комфортно чувствуют себя при сильном разгоне и высокой скорости.
Технические характеристики
KL250 Super Sherpa ничем не выделяется в плане начинки. Причем даже на момент появления на рынке модель была невзрачной
Но важно понимать, что это не стоит относить к недостаткам, потому что по объему мотора сразу ясно, что это точно не претендент на победу в соревнованиях
А слабые мотоциклы многими ценятся именно за свою слабость, ведь это делает их для некоторых более удобными и безопасными.
| Тип мотора | рядный, 1 цилиндр, 4 такта |
| Мощность | 26 л.с. |
| Крутящий момент | 25,5 Нм |
| Максимальная скорость | 132 км/ч |
| Разгон до 100 | 6,1 с |
| Расход топлива на сотню | 3,7 л |
| Привод | цепной |
| Коробка передач | шестиступенчатая |
| Рама | полудуплексная стальная |
| Подвеска сзади | маятниковая, моноамортизатор, ход 186 мм |
| Подвеска спереди | телескопическая вилка, 36 мм, ход 230 мм |
| Тормоза сзади | 1 диск, 210 мм, 1-поршневой суппорт |
| Тормоза спереди | 1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт |
К тому же, не стоит забывать, что чем выше показатели мотоцикла, тем выше и стоимость такового. Так что слабые параметры KL250 Super Sherpa делают эту технику не только удобной для новичков и ценителей спокойного стиля езды, но и для тех, кто не готов тратить на это много денег. Около 110 тысяч российских рублей – вот, сколько стоит такая машина.
Комфорт
Спереди крупные зеркала, в которые удобно смотреть и на трассе, и на бездорожье. Конечно, в городе человек будет себя чувствовать комфортнее на каком-нибудь из дорожных мотоциклов. Однако не всегда. Например, в некоторых отдаленных от областных центров маленьких городках в СНГ территория дворов иногда плохо благоустроена, а потому эндуро там удобнее всего.
Этот bike удобен в управлении на низких и средних скоростях. В отличие от более мощных и тяжелых эндуро, меньше заваливается где-нибудь в городских пробках. Так что машину по праву возможно назвать универсальной, хотя в первую очередь это конечно техника для пересеченной местности.
Итоги
В целом мне мотоцикл нравится, но по росту не очень подходит – рост 195 см. Однако, это не мешает мне проезжать по 100-120 км в режиме местного туризма.
Очень тяговитый двигатель. Отлично едет на оборотах около холостых. Работать сцеплением легко и приятно, особенно оно радует в сложных местах.
Если скорость низкая, то мотор выше средних оборотов как-будто затыкается, сложно раскручивается, но на высокой скорости всё хорошо – по спидометру крейсерская скорость 100 км/ч, на обгонах легко выше 120 км/ч. Однако, я стараюсь больше 100 км/ч не ездить. И на высокой скорости устаёт спина, так как нет ветровика и встречный ветер оказывает сильное давление на тело.
Разгоняться лучше всего не раскручивая двигатель выше средних оборотов, мне показалось, что разгон в таком случае более эффективен.
Сравнивать этот мотоцикл правильнее всего с одноклассниками – Suzuki Djebel 200 и Yamaha Serow 225. По ремонтопригодности и стоимости ремонта лучше всего Djebel. Suzuki и Yamaha двухклапанные, что положительно сказывается на работе при низких оборотах. На Djebel подвеска жёстче. Я бы из трёх этих вариантов всё равно выбрал бы Kawasaki Super Sherpa, но это моё мнение, которое зависит от многих обстоятельств.
