Тест-драйв мотоцикла Kawasaki KLV1000

На ходу

Даем немного газу, сцепле… упс, немного больше газу. Поведение — как у 600-ки. То ли сцепление быстро хватает, то ли все-таки мощности на совсем низких оборотах нету, но сразу вспомнился 600 кубовый «кот» (Yamaha YZF600r Thundercat). Но тут ведь честный литр!

По поводу посадки. Для меня это один из важных критериев. На «коте» посадка была уже нечто среднее между спортивной и ровной, а тут нечто среднее между «котом» и дорожником CBF’ом. Ощущение странное, вроде как и ровно, а вроде и нет. Но первые же пару светофоров поставили все на свои места. Я четко почувствовал уже давно забытые ощущение тяжести в запястиях. Ха! Дык все-таки больше спорт, а не турер. А теперь представляем вот так целый день, не слезая с мотоцикла. Хм. Надо сказать, что время для теста я выбрал просто охренительное не сильно удачное в виду большого количества машин. К тому же не зная дороги и привыкая к мотоциклу, я умудрялся застревать на каждом перекрестке. В итоге мне это надоело и я начал «фильтроваться» между машинами. И тут отсутствие бокового багажа, короткой базы и наличие приличной аудио поддержки со стороны четырех футурустичного вида выхлопов мне очень помогло. Меня заранее слышали и протискиваться было не сложнее, чем пешком. Вот только руки от нагрузки начали давать о себе знать почти сразу. Что-то совсем я забыл о такой мелочи. Ну полчаса не проблема. В общем и целом звук просто песня особенно в верхнем диапазоне тахометра. С каждой стороны по конкретно Стартрековской конструкции с двумя дырками. Почему-то до того, как я увидел байк, я был 100% уверен, что выхлопная только с одной стороны :). В принципе я люблю симметрию, так что я не разочаровался :), но было странно так как в последнее время тенденция делать только с одной стороны. При этом звук выдается достаточно агрессивный (как на меня), так что спешить менять на что-то другое я бы не стал. Разве что по мере оглохания :). Но звук звуком, а вот что хочется отметить отдельно — так это двигатель. Это настоящий спорт. Не знаю как ведет себя «донор» ZX-10R, но поведение детюненой версии на 142 лошади меня поразило в очень положительном смысле. В тянучках он мирно жужжит, при этом можно вполне переключаться на передачку повыше — никаких рывков и «задыхания», заодно и реакция на газ не такая резвая. Но стоило мне «протиснуться» и вырваться на более-менее свободный участок. Агагагага… Кому там полетать? Сразу пришел в голову слоган из рекламы «Wanna play?» (хочешь поиграть?). Вот именно играть это чудо японской техники просто тащит за собой. Вот только когда передо мной образовался поворот и я, поддав немного газу, лег в него слегка подавшись вперед в более спортивную «стойку», в голове буквально прозвучало «твою мать, here goes my driving licence» (прощаемся с правами), НО КАК ЭТО БЫЛО ВЕСЕЛО! Нда. «Доиграться» — дело одной-двух секунд. А как же турерная составляющая-то? За счет короткой базы вход в поворот просто детский лепет. Подозреваю что постановка на заднее колесо делается так же просто, но желания проверять не возникло. Так поверю.

В общем и целом движок очень отзывчивый и «крутильный». Легким движением руки можно послать до 10000 оборотов. По-моему 600 кубовый «кот» так не крутился, а CBF вообще нервно курит в сторонке. При этом тяги не отбавляй, я бы даже сказал более, чем достаточно, чтобы наличие ограничений скорости стало бельмом в глазу. На ходу никакой дрожи не наблюдалось. Вернее, я ее просто не заметил. На CBF’е есть четкий диапазон, от которого конкретно щекочет пятую точку, а тут ни намека. Вот только на холостых зеркала конкретно мутнеют. Но на холостых и головой покрутить можно :). Коробка короткоходная. Переключается легко и без проблем (хотя пару раз получилось рывком — наверное, плохо подстроился под характер мота), но я все время промахивался мимо нейтралки — со второй сразу втыкалась первая. На Хонде такого не наблюдается (специально проверил по дороге домой). Тормоза без нареканий. Пользовал и передний и задний (по привычке подтормаживал ножным). После этого Хонда показалась конкретно вялой — значит все в порядке :). Седушка никаких эмоций не вызвала. Что можно сказать и хорошо — плохую я бы сразу почувствовал :). Интересно, как ощущения после часа хотя бы. Хонда в этом плане оказалась очень удачной, но это только можно выяснить на практике.

Kawasaki и кресло

С другой стороны на Кавасаки весь экипаж сидит свободно и комфортно, почти как в кресле. В отличие от Ямахи, вы сидите здесь на мотоцикле, а не на нем, и вы гораздо лучше защищены от порывов ветра, чем на Yamaha. Обтекатель Kawasaki просто больше, хотя следует добавить, что его отделка изнутри выглядит не очень хорошо. В обеих мотоциклах высота стекол регулируется вручную, без инструментов. После изменения высоты ветрового стекла шум за ним меняется: Yamaha с поднятым стеклом кажется очень громким, а Kawasaki немного тише .

Прежде чем отправиться в путешествие, вы должны собрать вещи. И в этом отношении Versys 1000 Tourer работает лучше. Два пластиковых сундука емкостью 28 литров каждый, наряду с прочным багажником, – это так много места, что вы не будете 5 раз думать о том, действительно ли эту футболку вам нужно взять. Yamaha отвечает на это двумя жесткими сумками или мягкими ящиками – как кто предпочитает. Их общая емкость составляет около 42 литров.

Краткая история модели

  • 2012 г. – начало выпуска Kawasaki Versys 1000. Первое поколение мотоцикла.
  • 2015 г. – выпуск второго поколения мотоцикла. Начиная с этого года, модель Kawasaki Versys 1000 получает алюминиевую дуплексную раму (вместо стальной), измененный дизайн пластика, передней части мотоцикла и фар. Кроме того, доработке подвергаются передние тормоза (диаметр дисков увеличивается с 300 до 310 мм, а суппорта становятся радиальными), двигатель (максимальная мощность возрастает с 118 л.с. до 120 л.с.), задний моноамортизатор (становится полностью регулируемым), а снаряженная масса увеличивается на 11 кг (с 239 до 250 кг).

Видео

  • Краткий осмотр мотоцикла Kawasaki Versys 1000.

  • Обзор Kawasaki Versys 1000 (на английском).

Туристический эндуро Kawasaki Versys 1000 является старшим в маленьком модельном ряду, насчитывающем всего два мотоцикла. Этот байк, конечно, нельзя назвать «эндуро» в полном смысле этого слова, но для туризма по любым дорогам он подходит просто отлично. Главное для него — чтобы была хоть какая-то дорога, тем более что большинство владельцев, по отзывам «обувает» Versys 1000 в шоссейную резину. Внешне этот мотоцикл весьма похож на своего младшего брата — Kawasaki Versys 650, построенного с использованием двухцилиндрового двигателя Kawasaki ER-6.

В случае с литровым Versys ситуация несколько иная — рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения была позаимствована у Kawasaki Z1000, дефорсирована, перенастроена и установлена в новую стальную раму. В результате мощнейший мотор слегка сбавил прыть, выдавая 120 сил и 102 нМ момента, зато ощутимо прибавил тяги в нижнем и среднем диапазоне оборотов. Что, впрочем, не мешает мотоциклу разгоняться с 0 до 100 км/ч за три с половиной секунды и развивать максимальную скорость в 220 километров в час. Versys 1000 также оснащён трёхступенчатой системой, позволяющей регулировать мощнсть двигателя, исходя из дорожных условий. В сочетании с 6-ступенчатой трансмиссией это открывает огромный простор для любителей самого разнообразного стиля езды.
Versys 1000Как и все туристические эндуро, этот мотоцикл можно назвать высоким и достаточно тяжёлым. Высота по седлу у него составляет 84 сантиметра — не больше всех, конечно, но весьма немало, и невысоким мотоциклистам стоит это учитывать. Со своим весом около 250 килограммов Kawasaki Versys 1000 субъективно нельзя назвать лёгким мотоциклом. Впрочем, зато он удобен, и на нём с комфортом можно разместиться вместе с пассажиром, не хуже, чем на каком-нибудь Triumph Tiger Explorer, который в мире тур-эндуро по праву пользуется славой одного из самых комфортных байков.

Отличные подвески помогут сберечь этот самый комфорт. Для этого мотоцикла нет плохих дорог — они либо есть, либо их совсем нет. Versys 1000 способен уверенно мчаться по раздолбанному асфальту не хуже, чем по автостраде, в то время как его владелец может лениво почёсываться, не ощущая никакого дискомфорта от плачевного состояния асфальтового покрытия. Это заслуга 43-миллиметровой вилки перевёрнутого типа, имеющей полный набор регулировок отбоя и преднатяга, и задней горизонтальной тяги с моноамортизатором, также оснащённым полным набором регулировок.
Кавасаки Версус 1000Мощный и динамичный, Kawasaki Versys 1000 к тому же достаточно легко маневрирует и без проблем вписывается в затяжные повороты даже на весьма высокой скорости. Чудовищной хваткости передние тормоза вызывают только восторг, до того эффективно мотоцикл сбрасывает скорость, да и задний тормозной диск в качества вспомогательного весьма неплох. Конечно, на забитых автомобилями улицах маневрировать на высоком и тяжёлом мотоцикле не очень легко, но зато там, где остальные уныло ползут, объезжая ямы, Versys 1000 мчится вперёд, не обращая внимания на такие мелочи. Широкая 180-миллиметровая задняя покрышка также способствует отличной курсовой устойчивости.

Этот туристический байк впервые поступил в продажу в 2012 году, а с 2015 года с конвейеров стали сходить мотоциклы второго поколения. Сильно изменилась внешность, так как первый Versys 1000 многие критиковали за неоднозначный дизайн, а рама была заменена на алюминиевую. В остальном это всё тот же мотоцикл — надёжный и мощный, и ему по плечу любые дороги.

Видео

  • Краткий осмотр и запуск мотоцикла Kawasaki GTR 1000.

  • Езда на Kawasaki GTR 1000 (от первого лица).

Туристический мотоцикл Kawasaki GTR 1000 выпускался очень долгое время, и был весьма востребованным, являясь ярким представителем класса «шоссейных туристов». Прожив на конвейере с 1985 по 1999 год, он вплоть до 2007 года продавался в США, где носил имя Kawasaki ZG1000 Concours. Модель и правда была очень удачная, тем более для своего времени, и к тому же без проблем с надёжностью, чем не могли похвастаться её собратья вроде спорт-туристаKawasaki ZZR 1100. Хотя, конечно, сравнивать эти два мотоцикла не очень корректно. Прямым конкурентом GTR 1000 была, скорее, чрезвычайно популярная Honda ST 1100 Pan European. Впрочем, своих поклонников хватало и у туриста от «Кавасаки».
Облечённый в развитый пластиковый обвес, GTR 1000 оснащался двигателем от спортбайка Kawasaki GPZ 1000, правда, для туристического мотоцикла двигатель был дефорсирован и изменён. Результатом стало снижение мощности, зато кривая мощности стала существенно ровнее, а также значительно возросла тяга на низких и средних оборотах. Впрочем, 110 л.с. и 98 нМ крутящего моменту этому мотоциклу хватает для динамичного перемещения в пространстве. Его максимальная скорость составляет 215 км/ч, а с 0 до 100 км/ч Kawasaki GTR 1000 разгоняется за четыре с половиной секунды. Правда, это актуально только для первого поколения байка — в 1994 году мотор был дефорсирован до 98 л.с. и 86 нМ соответственно. Субъективно, впрочем, в динамике мотоцикл не проиграл.

Немалый вес (сухая масса Kawasaki GTR 1000 — почти 260 кг) делают этот мотоцикл слабо пригодным для езды за пределами асфальта, даже если речь идёт об утоптанном грунте. Он, конечно, не имеет перетяжелённого передка, как его конкурент Honda ST 1100, но большая высота по седлу вкупе с весом и не самым низким центром тяжести затрудняют попытки прикинуться эндуро. Его стихия — шоссе и хайвеи, вот там-то литровая рядная четвёрка жидкостного охлаждения раскрывает все свои прелести.
Да и ветрозащита не подводит. В конце концов, это же туристический мотоцикл, а одно из непременных требований к байкам этого класса — комфорт. У Kawasaki GTR 1000 с этим всё в порядке — развитый передний обтекатель отлично спасает от ветра и дождя, боковой пластик защищает ноги от воды с дороги, а удобная классическая посадка позволяет всё-таки при желании лечь на бак на манер владельцев спортбайков. Также по бокам предусмотрены крепления для пластиковых кофров. Нарекания вызывают только штатные зеркала — они дают отличный, практически панорамный обзор, но всё-таки заметную часть в них занимает хвост мотоцикла и его кофры.
Динамичный разгон весьма тяжёлого мотоцикла обеспечивается не только за счёт тяговитого мотора, но и за счёт 6-ступенчатой трансмиссии, которая получилась очень удачной. Несмотря на то, что карданный привод «отъедает» часть мощности, Kawasaki GTR 1000 можно смело назвать действительно быстрым мотоциклом. Да и маневрирует он просто отлично, с лёгкостью догоняя в городских пробках гораздо более компактных и юрких собратьев. Тормоза, без преувеличения, великолепные для своего времени — два 270 мм (300 мм с 1994 года) тормозных диска на переднем колесе и один 280 мм диск на заднем.

Конечно, при всём вышесказанном нельзя не заметить, что это всё-таки тяжёлый, крупный и действительно мощный туристический байк. Его нельзя рекомендовать малоопытным новичкам, но более-менее опытным любителям путешествий на мотоцикле он может прийтись очень даже по вкусу. К тому же за ту цену, которую просят за эту модель на вторичном рынке, аналогов ему практически нет. Только выбирать надо внимательно — всё-таки многим экземплярам Kawasaki GTR 1000 уже стукнуло четверть века.

О надежности

Мотоцикл Kawasaki GTR 1000 является достаточно удачной моделью и ярко выраженных технических проблем и “болезней” не имеет. Все нижеперечисленные недостатки можно отнести к возрастным.

  • Возможны посторонние шумы в ГБЦ из-за износа эксцентриков валов ГРМ (возникают вследствие пренебрежения регулировкой клапанов);
  • Периодически следует проверять состояние натяжителя цепи ГРМ – из-за не совсем удачной конструкции его может закусить;
  • На больших пробегах может наблюдаться вылет высших передач (проверяется на ходу, под нагрузкой);
  • Подвески в целом надежные, однако рекомендуется следить за состоянием прогрессии заднего амортизатора.

Цена вопроса

Потерявшись в суровых гранях большого Versys, я кропотливо собирал мозаику причин популярности этого универсального «туриста» и, вынужден признать, что большинство покупателей Versys 1000 видят куда больше, чем откровенно перекормленные деликатесами из мира мотоциклов журналисты. 

Мир постоянно видоизменяется, и то, что недавно казалось просто немыслимым, уже давно работает в настоящем, хотим мы того или нет. Человек лишен права выбора: за нас всё решают специально обученные маркетологи, эндокринологи и, возможно, даже зоологи и проктологи.

Все наши предпочтения и желания разложены по соответствующим файлам программ, прописаны в кривых графиков проевропейских менеджеров. Действительно настоящих вещей в мире остается всё меньше и меньше —и это касается не только мотоциклов. Отсюда многочисленные смешения кровей, появление новых классов и подклассов мототехники —одним словом, мутация.

И новый Versys 1000 —как раз ярчайший образчик такого современного продукта. Ему не нужны спицованные колеса, потому что найти в Европе грунтовую дорогу —это уже большая удача, но даже если вам повезет, с вероятностью 99 % это будет частная собственность.

По этой же причине мотоциклу не нужен большой клиренс, разве что скакать по бордюрам, но опять же в Европе это противозаконно. По большому счету мы имеем дело с так называемой базовой платформой, а платформа здесь, как я писал выше,—довольно злой нейкед Kawasaki Z1000, однако с морем пластика, «разлитого» конструкторами вокруг этой основы.

Получилось очень комфортно: и водителю, и пассажиру жаловаться можно на что угодно, но только не на условия обитания в четырехзвездочном отеле под названием Versys. Почему только в четырехзвездочном? На то есть ряд причин.

После 6000 об/мин мотоцикл начинает напоминать, что вырос на плохом воспитании своего злого и агрессивного «родственника». На раму, сиденье и подножки приходит вибрация… Вероятно, инженеры также в курсе этой проблемы и пытались ее нивелировать: водительские подножки установлены через резиновые демпферы, а сами накладки на платформы фундаментальны, как полное собрание сочинений Надежды Константиновны Крупской.

Отчасти это улучшает ситуацию. То же касается «стокового» ветрового стекла, пусть и регулируемого по высоте: если вы не сказочный карлик-руководитель, а обычный приземленный россиянин с ростом 1 м 80 см и выше, то «стокового» ветрового стекла вам не хватит, о чем красноречиво говорит тюнинговый «бутерброд» обтекателя конкретного тестового аппарата (мотоцикл принадлежит частному лицу). 

Вилка хоть и обладает набором регулировок, уже на небольших неровностях начинает «заикаться», забывает демпфировать и работать на отбой. Впрочем, чтобы делать безапелляционные выводы, сначала стоит поработать с регулировками и, возможно, с вязкостью заливаемого в вилку масла —может быть, это поможет изменить ситуацию в лучшую сторону.

Зато дальше сплошная патока: «крупнокалиберная» приборная панель, легко читаемая даже с 3 км, интеллигентно настроенный трекшн-контроль, комбинированная тормозная система от компании Bosch, заимствованная у Kawasaki ZX-10R Ninja, одна из самых легких и компактных из представленных на рынке!

И, разумеется, самое главное —могучая силовая установка с океаном крутящего момента на низких и средних оборотах. Важно, что инженерам удалось заметно уменьшить аппетит силовой установки — согласно фирменным пресс-релизам, на 20 % по сравнению с Z1000! Впечатления от теста только подтвердили всё написанное выше. В большинстве дорожных ситуаций Versys ловко уходил от строгих экзаменаторов с оценкой «сдано» в зачетной книжке

В принципе, здесь всего достаточно: и разгонной и тормозной динамики, и комфорта как водителя, так и пассажира, и возможности быстрого перемещения по плохим дорогам. Не стоит забывать и о «вкусной» на фоне сопоставимых по размеру и классу конкурентов цене

В большинстве дорожных ситуаций Versys ловко уходил от строгих экзаменаторов с оценкой «сдано» в зачетной книжке. В принципе, здесь всего достаточно: и разгонной и тормозной динамики, и комфорта как водителя, так и пассажира, и возможности быстрого перемещения по плохим дорогам. Не стоит забывать и о «вкусной» на фоне сопоставимых по размеру и классу конкурентов цене.

Прямо как в жизни: к ней обязательно приходят все мужчины за 40… К кому «к ней»? К верной, заботливой, понятной и предсказуемой, умело готовящей вкусный борщ и… далее по списку мужских требований. Да, она будет слегка грузновата и страшновата, но это, если хотите, плата за надежность и верность.

Краткая история модели

Модель: Kawasaki Z1000 (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-A1.

Модель: Kawasaki Z1000 (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-A2.

Модель: Kawasaki Z1000 (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-A3.

Модель: Kawasaki Z1000 (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-A6F.

Модель: Kawasaki Z1000 + ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-B7F + ZR1000-C7F.

Модель: Kawasaki Z1000 + ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-B8F + ZR1000-C8F.

Модель: Kawasaki Z1000 + ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-B9F + ZR1000-C9F.

Модель: Kawasaki Z1000 + ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-DAF + ZR1000-EAF.

Модель: Kawasaki Z1000 + ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 + ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-DBF + ZR1000-EBF; ZX1000GBF + ZX1000HBF.

Модель: Kawasaki Z1000 + ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 + ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-DCF + ZR1000-ECF; ZX1000GCF + ZX1000HCF.

Модель: Kawasaki Z1000 + ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 + ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-DDF + ZR1000-EDF; ZX1000GDF + ZX1000HDF.

Модель: Kawasaki Z1000 + ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 + ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-FEF + ZR1000-GEF; ZX1000LEF + ZX1000MEF.

Модель: Kawasaki Z1000 + ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 + ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-FFF + ZR1000-GFF; ZX1000LFF + ZX1000MFF.

Модель: Kawasaki Z1000 + ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-FGF + ZR1000-GGF; ZX1000MGF.

Модель: Kawasaki Z1000 ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-HHF; ZX1000WHF.

Модель: Kawasaki Z1000 ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-HJF; ZX1000WJF.

Модель: Kawasaki Z1000 ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-HKF; ZX1000WKF.

Модель: Kawasaki Z1000 ABS (все регионы). Заводское обозначение: ZR1000-HLF.

Цена

Цена на Kawasaki KLV 1000 с пробегом по РФ начинается от 345 000 руб.

В 2004 году компания Kawasaki выпустила дорожный мотоцикл KLV1000. Он оснащался V-образным двигателем от Suzuki TL1000. Я сразу не поверил, но все источники в интернете пишут, что именно этот мотор стоит на KLV1000. Удивительно, но факт. Так как мотоцикл далек от спорта, то 120-сильный двигатель был дефорсирован до 98 л.с., благодаря чему вырос крутящий момент при низких и средних оборотах.

Мотоцикл Kawasaki KLV1000 достаточно быстр, предельная скорость 215 км/ч. Конечно, острого управления и максимального закладывания в поворот добиться сложно, так как подвеска довольно мягкая. Тормоза мотоцикл относительно скромные, но в хорошем состоянии выполняют свои функции.
Kawasaki KLV1000 хорошо оборудован для езды по дорогам и намного меньше подходит для бездорожья, хотя некоторые и присваивают ему титул эндуро. Посадка в седле удобная и непринужденная. Ветровое стекло Kawasaki KLV1000 регулируется, что бывает полезным.

Назвать Kawasaki KLV1000 идеальным мотоциклом тяжело. Могут возникать проблемы со сцеплением, что вызывает вибрации, шланги охлаждения могут давать течь. Еще больше беспокойства вызывает качество постройки мотоцикла. Коррозия появляется очень быстро.

В 2006 году выпуск Kawasaki KLV1000 был завершен.

Путь извилистый

Дорога, ведущая в неизвестность, не может быть простой, это ясно. В череде поворотов первым из двух проявил себя Tracer, имеющий Dunlopy D 222 L. Мот быстро движется и движется легко, только хорошо заметный момент выпрямления во время торможения в сборке слегка портит хорошее настроение. Радиальные зажимы работают эффективно и эффективно, обеспечивая четкую точку срабатывания, кроме того, ручка имеет регулировку. Настройка вилки и амортизатора жесткая, но не неудобная.

После переключения на Kawasaki, который ездит на шинах Bridgestone T 30 F, выясняется, что Tracer ездит хорошо, но Versys еще лучше! Поворот с любым радиусом преодолевается более удобно и без выпрямляющего момента. Вилка более удобная, но цена этому слабая обратная связь переднего колеса. Тормоз, кажется, немного тупит. Компенсация этому – прецизионный ABS. Кроме того, Кроме того, его четырехцилиндровый двигатель имеет более сильный разгон в среднем диапазоне.

Post Views: 1 355

Первое впечатление

Ээээ, а они и серые бывают? Ну, тоже вариант, но я же ожидал зеленого! Какой же это Кавасаки если он не ярко зеленый?? Потом я для себя решил, что это специально, чтобы народ сразу не убивался. Потому что зеленые едут быстрее :))). Еще досадная мелочь — без сумок. Турер это или только для проформы? Ладно, не будем напрягать сумками, но хотелось почувствовать в полном обмундировании.

Краткий инструктаж свелся к тому, что «можно, конечно, переключать трекшн контроль, но нафик надо». ОК, разберусь. И на этом спасибо. Потом мне попытались всунуть денег «если закончится бензин» (уровень почти на нуле). Я аж дернулся. Ну капну я ему, если надо, зачем же так… Брррр. Проехали. Кстати, по дороге откуда ни возьмись «магически» появился второй «кубик» на показателе топлива. Через 10 км он опять пропал, так что линейность указателя еще та.

Когда стоишь рядом с мотоциклом, размер вроде визуально сравним с CBF’ом. Но это, пока не сел. Как только сел (прилично при этом задрав ногу — «попа» оказалась задранной повыше привычного) понял, что на самом деле подо мной «меньше» мотоцикла. Панель приборов «внизу» и чтобы рассмотреть надо слегка опустить голову вниз. В общем и целом — немного оцивиленный стритфайтер с ветровым стеклом и парой пластиковых панелей. Турер в нем только в виде сумок. Ладно. Сразу понял, что ногам почему-то мешают подножки. Ноги нормально достают до земли, но при этом постоянно упираются в ножки.Ладно, будем считать делом привычки. Подножка только боковая, простенькая и очень напомнила Дукатиевскую. Такое же отсутствие жесткой подпружинености, хотя и с намеком на «зацепку» для удобства выдвижения. Центральной стойки нету, и, похоже, даже в дополнительных аксеcсуарах нету. «Очень удобно» для обслуживания цепи в «полевых» условиях. Будем считать тоже привычка.

Оборудование

По ходу дела я регулярно пытался оценить панель приборов. Так себе. Читаемость нормальная, пока не падает прямой свет «со спины». Тогда читаемым остается только классический аналоговый тахометр, а все остальное засвечивается по полной программе. В силу того, что я не хотел остаться с пустым баком посреди незнакомого города я регулярно пытался убедиться, что ехать есть на чем, но в половине случаев я видел только яркое пятно :(. Кста, по поводу читаемости — наличие часов я обнаружил только к концу поездки. До этого поискал взглядом и решил, что «не повезло». В конце еще раз осмотрел Каву и уперся взглядом в конструкцию крепления заднего колеса. Одним словом «странно». И непонятно можно ли, допустим, подтянуть цепь без визита к дилеру. Выглядит подозрительно.

Вывод или Послесловие

Общее ощущение от мотоцикла позитивное. Интересно, что, сидя на нем, мир «расширился», пространства стало больше, «протискиваться» стало легче. При разгоне можно вообще получить туннельный эффект :). Так что как для «поиграть» с более удобной посадкой нежели на стрите — просто отлично. Под большим вопросом остается наличие турерной составляющей для дальнобоя. Как вариант добраться до трека с багажом, снять покататься — понимаю. Поехать же в дальнее путешествие, где важнее размеренность и комфорт, а не агрессия и скорость вхождения в поворот… Это не стихия Кавы как по мне. На автобан мне не удалось выехать, но мощности должно хватить с головой. Вот хватило бы меня в полуспортивной посадке на 800 км в день. Боюсь что нет. А хотелось бы.

Всем хороших дорог и погоды!

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий