Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-10R

Технические характеристики

Технические характеристики Kawasaki ZX-10R.

Модель	Kawasaki ZX-10R
Тип мотоцикла	спортивный
Год выпуска	2004+
Рама	алюминиевая
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	998 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	76,0 x 55,0 мм
Степень сжатия	12.7:1 – ZX1000C-D 12.9:1 – ZX1000E-F 13.0:1 – ZX1000J-K, S-R, ZX10RR, ZX-10R SE
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	Инжектор, 4x Mikuni 43 EIDW – ZX1000C-D Инжектор, 4x Keihin TTK43 – ZX1000E-F Инжектор, 4x Keihin TTK47 – ZX1000J-K, ZX1000S-R, ZX-10RR, ZX-10R SE
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	175,0 л.с. (128,4 кВт) при 11700 об/мин – ZX1000C-D 188,0 л.с. (138,3 кВт) при 12500 об/мин – ZX1000E-F 200,0 л.с. (147,1 кВт) при 13000 об/мин – ZX1000J-K 203,0 л.с. (149,3 кВт) при 13500 об/мин – ZX1000S-R, ZX-10RR, ZX-10R SE 213,0 л.с. (156,8 кВт) при 13500 об/мин – ZX1000S-R, ZX-10RR, ZX-10R SE (с инерционным наддувом)
Максимальный крутящий момент	115,0 Нм (11,7 кг*м) при 9500 об/мин – ZX1000C-D 113,0 Нм (11,5 кг*м) при 8700 об/мин – ZX1000E-F 112,0 Нм (11,4 кг*м) при 11500 об/мин – ZX1000J-K 114,9 Нм (11,7 кг*м) при 11200 об/мин – ZX1000S-R, ZX-10RR, ZX-10R SE
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70 ZR17 (58W)
Размер задней шины	190/50 ZR17 (73W) – ZX1000C 190/55 ZR17 (75W) – ZX1000D+
Передние тормоза	2 диска, 300 мм, 4-поршневые радиальные суппорта – ZX1000C-D 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта – ZX1000E-K (K – KIBS ABS) 2 диска, 330 мм, 4-поршневые радиальные суппорта – ZX-10R (2016+) KIBS ABS
Задние тормоза	1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт (2011+ – опционально KIBS ABS)
Передняя подвеска	43 мм перевернутая вилка (полностью регулируемая), ход – 120 мм Kawasaki Electronic Control Suspension (KECS) – ZX-10R SE
Задняя подвеска	Маятниковая Uni-trak с моноамортизатором (полностью регулируемая), ход – 125 мм – ZX1000C-F Маятниковая с горизонтальным моноамортизатором (полностью регулируемая), ход – 140 мм – ZX1000J-K Маятниковая с горизонтальным моноамортизатором (полностью регулируемая), ход – 115 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR Kawasaki Electronic Control Suspension (KECS) – ZX-10R SE
Длина мотоцикла	2045 мм – ZX1000C 2065 мм – ZX1000D 2110 мм – ZX1000E-F 2075 мм – ZX1000J-K 2085 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR
Ширина мотоцикла	705 мм – ZX1000C-D 710 мм – ZX1000E-F 715 мм – ZX1000J-K 740 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR
Высота мотоцикла	1115 мм – ZX1000C, ZX1000J-K 1130 мм – ZX1000D 1135 мм – ZX1000E-F 1145 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR
Колесная база	1385 мм – ZX1000C 1390 мм – ZX1000D 1415 мм – ZX1000E-F 1425 мм – ZX1000J-K 1440 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR
Высота по седлу	825 мм – ZX1000C-D 830 мм – ZX1000E-F 813 мм – ZX1000J-K 835 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	125 мм – ZX1000C, ZX1000E-F 120 мм – ZX1000D 135 мм – ZX1000J-K 145 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR
Разгон до 100 км/ч	3,12 сек. – ZX1000C-D 2,84 сек. – ZX1000E-F 2,90 сек. – ZX1000J-K 2,80 сек. – ZX1000S-R, ZX-10RR, ZX-10R SE
Максимальная скорость	299 км/ч
Емкость бензобака	17,0 л
Масса мотоцикла (снаряженная)	196 кг – ZX1000C 202 кг – ZX1000D 208 кг – ZX1000E-F 198 кг – ZX1000J 201 кг – ZX1000K (ABS) 206 кг – ZX1000S-R, ZX10RR 208 кг – ZX-10R SE

Саке

В 2007 году я был в Японии, и одним из первых «обязательных» дел попробовал саке —с точки зрения японцев, серьезный алкогольный напиток

Надо было видеть лицо одного из топ-менеджеров крупнейшего японского концерна (неважно какого), когда я залпом осушил четыре порции, которые островитяне предполагали растянуть на весь вечер, и спросил, нельзя ли где-нибудь разжиться настоящей водкой… Ситуация с Kawasaki ZX-10R во многом схожая: это очень неплохое стартовое поле, настоящая боевая заготовка, которая для «чистого» спорта потребует довольно серьезного вмешательства и тюнинга. И хорошо, когда за плечами заводское гоночное подразделение, как у Тома Сайкса… С другой стороны —для любительских трек-дней и выездов в «люди» (в случае Москвы —на Смотровую площадку) у Kawasaki Ninja ZX-10R всё «ровно» и очень красиво. Даже более чем красиво: 200 л

с., вполне «съедобная» эргономика, приличная ветрозащита и аура чемпионского мотоцикла.

 

Японский ресторан

В меню японской кухни, представленной в сравнительном тесте двумя культовыми машинами класса Supersport, итальянской остроты, конечно, нет, но и своих «вкусностей» предостаточно. Интересно, что Yamaha YZF-R6 последнего поколения, дебютировавшего еще в «средневековье»,— намного более продвинутый аппарат в техническом плане, нежели новейший Honda CBR600RR, обновленный аккурат в этом году! Чего стоят только впускные патрубки изменяемой длины, «масштабированием» которых заведует система YCC–I (Yamaha Chip Controlled Intake). Всего у впускных каналов две предустановленные позиции: до 13 700 об/мин и после.

Причем для изменения длины требуется всего 0,3 секунды! Также YZF-R6 «облагорожен» электронной ручкой «газа» YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), проскальзывающим сцеплением (которое есть и у итальянского спортбайка), двойными форсунками от Mikuni, фирменным мощностным клапаном Yamaha EXUP и прочими изысками для технофилов. Несмотря на почтенный возраст последней генерации модели, аппарат от Yamaha до сих пор актуален и современен.

 

На фоне конкурентов новый CBR600RR смотрится откровенно устаревшим, и при определенном освещении на боковом пластике проступают еле заметные буквы, складывающиеся в слова «Ждем новую модель!» Ладно, пусть у мотоцикла Honda нет изощренных know-how, вроде коленвала, вращающегося в обратную сторону, или впускных каналов с изменяемой геометрией. Пусть CBR не оборудован трекшн-контролем (которого нет и у YZF-R6) и отсутствует электронная ручка «газа»… Но почему у современного мотоцикла класса Supersport нет, например, проскальзывающего сцепления — загадка!.. С другой стороны, тестовый CBR600RR был единственным из трех сравниваемых аппаратов, укомплектованным ABS. Причем, не простой, а, разумеется, фирменной комбинированной антиблокировочной системой от Honda, эффективность которой известна, доказана и возведена в ранг аксиомы.

Хит-парад

Умышленно опустил рассказ о работе трансмиссии сравниваемых мотоциклов, поскольку ничем особенным они не отличаются. Разве что отдельного упоминания стоит КПП спортбайка Honda… Нет, не за поразительную четкость переключения ступеней, чем всегда славились аппараты этой марки, а из-за отличных от YZF-R6 и F3 передаточных отношений, которые лично для меня были неочевидны и даже неестественны. К примеру, если поворот перед финишной прямой на мотоциклах Yamaha и MV Agusta было комфортно проходить на второй передаче, то на аппарате Honda ее немного не хватало, и возникало желание спуститься до первой… Которой было слишком мало, и двигатель, внезапно загнанный одним ловким движением левой ступни в красную зону тахометра, слезно умолял поскорее вернуться ко второй передаче.

Как я уже писал, вкупе с «плавным» и даже чрезмерно дружелюбным мотором это создавало ложное впечатление, что мотоцикл просто «не ехал», если выражаться проще! В реальности всё упиралось именно в, очевидно, удлиненные передаточные отношения трансмиссии, из-за которых, кстати, Honda CBR600RR развил на стенде самую высокую максимальную скорость! Правда, только на стенде… На треке быстрее других на длинных прямых оказался MV Agusta F3. Мой личный хит-парад тормозных систем спортбайков выглядит так: F3, CBR600RR, YZF-R6. Итальянский мотоцикл укомплектован передними тормозными дисками самого большого диаметра, а также поистине бесподобными радиальными 4-поршневыми моноблочными суппортами от Brembo…

Думаю, комментарии тут излишни. Honda CBR600RR — единственный из тестовых аппаратов, который был оснащен ABS. И, конечно, не простой, а комбинированной, которую японский концерн
использует, кажется, на всех мотоциклах, за исключением кроссовых и эндуро моделей (хотя и до них, я уверен, когда-нибудь доберется…). Несмотря на не самые эффективные передние 4-поршневые скобы Tokico, наличие антиблокировочной системы существенно упрощает контроль над процессом торможения, и, разумеется, делает его динамичнее. В пресс-релизах, посвященных обновлению модели CBR600RR, говорится, что японские инженеры немало поработали над управляющей электроникой C-ABS и сделали ее лояльнее к моменту срыва колес, чтобы
система не мешала пилоту управлять мотоциклом на гоночном треке… Но это все-таки не так. Работа ABS ощутима почти при каждом торможении, что особенно хорошо заметно еще и из-за отсутствия на CBR600RR пресловутого проскальзывающего сцепления. К сожалению, возможности настроить или хотя бы подстроить ABS на мотоцикле Honda нет, как это можно сделать, например, на BMW HP4… Но это, правда, совсем другой мотоцикл, с другой планеты и за другие деньги.

Эффективность тормозной системы YZF-R6 тоже на уровне, и ни разу не было ситуации, чтобы ее не хватило. Несмотря на отсутствие антиблокировочной системы, старые добрые 4-поршневые скобы Sumitomo, заканчивающиеся на другом конце армированной магистрали радиальной машинкой Brembo, предоставляют пилоту хорошее чувство «переднего колеса» и позволяют точно рассчитывать момент начала торможения. И всё бы хорошо, но у тормозов спортбайка Yamaha есть две неустранимые проблемы, не позволившие мне расположить «ресурсный» YZF-R6 на втором или тем более первом местах хит-парада. Названия этих проблем — Honda и MV Agusta. Японский визави «перебивает» конкурента наличием C-ABS, а итальянский аппарат с гордостью несет на себе симпатичные механизмы, окрашенные в золотистый цвет и украшенные ласкающим слух словом Brembo.

Десятка

Эргономика «десятого» неплохо ориентирована на высокорослых пилотов (что, впрочем, не означает, что всякого рода карликам там будет неудобно). Общий стиль —«бескомпромиссный убийца», с тяжелой «челюстью» обтекателя, нависшего над передним колесом. Детали композиции — удары мечом и, как следствие, рубленые формы, прослеживающиеся даже в незначительных фрагментах модели. На фоне одинаковых, как парные носки, конкурентов, тяжелый скоростной поезд от Kawasaki с литерой ZX-10R мгновенно идентифицируется —редкий случай в современном мире однополых браков. Но на треке у нас случился языковой барьер! Где обещанные 200 л. с.?! До 10 000 об/мин, даже в самом «злом» режиме трехступенчатой системы контроля мощности, свирепая «десятка» едет на уровне Fireblade 2008 года!.. Да, после 10 000 об/мин специально обученный японский курьер «заносит» в парк недостающие 50 л. с., и в этот момент всё становится на свои места. Вернее, почти всё —стоковый рулевой демпфер Ohlins не в состоянии переварить столько мощности, «нос» мотоцикла беспомощно болтается даже на незначительных неровностях и почти на всех ускорениях… И это на фоне великолепно работающей подвески с нетронутыми заводскими регулировками. В 2013 году (у нас был мотоцикл 2012 года, без ABS) японцы де-факто признали за собой эту недоработку, оснастив мотоцикл совсем другим рулевым демпфером: тем же Ohlins, но уже электронно-регулируемым. В поворотах остро чувствовалось нежелание «вправляться», заходить в правильные траектории. Мотоцикл всё время пытался выплыть наружу, заметно «расширяя» предполагаемые выходы.

 

Иными словами, при быстром маневрировании ZX-10R становится похожим на гоночный грузовик — да, дьявольски мощный, но грубый в управлении, требующий «силовой» или, если хотите, грузовой манеры пилотирования! Любопытно, что, глядя на триумфальное шествие Сайкса в прошедшем сезоне WSBK, можно было увидеть подтверждения моим выводам. Для Тома весьма характерны продолжительные скольжения на выходах из поворотов (что в предыдущем сезоне WSBK приводило к преждевременному разрушению резины его Kawasaki), постоянные power wheelie, «долгоиграющие» пробуксовки заднего колеса и «размашистые» маневры на треке. Очевидно, именно манера Сайкса отлично подошла под характер «десятки», временами так напоминающей реактивный грузовик. Впрочем, есть у ZX-10R и безусловные достоинства, не требующие каких бы то ни было вмешательств и тюнинга даже для серьезного спорта: стоковая тормозная система (в нашем случае —без ABS) во многом нивелировала все отмеченные мною выше особенности, позволяя замедляться столь же поздно, как на 600-кубовых аппаратах! При этом усилие на рычаге тормоза было всегда понятным, «прозрачным» и не менялось даже после трех сессий.

Технические характеристики

Начинка этого байка настолько мощная, что делает его опасным для новичков. Садиться на такую технику стоит, пожалуй, лишь после более слабого спортбайка. Тогда человек будет более-менее подготовлен к местному ускорению и максимальной скорости. А также к управлению в эти периоды.

Тип мотора	рядный, 4 такта, 4 цилиндра
Мощность	213 л.с.
Крутящий момент	114,9 Нм
Максимальная скорость	299 км/ч
Разгон до 100	2,8 с
Расход топлива на сотню	5,6 л
Привод	цепной
Коробка передач	шестиступенчатая
Рама	алюминиевая
Подвеска сзади	маятниковая, моноамортизатор, ход 115 мм
Подвеска спереди	перевернутая вилка, 43 мм, ход 120 мм
Тормоза сзади	1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Тормоза спереди	2 диска, 330 мм, 4-поршневые суппорта

Технические характеристики тут отличные для спортивной модели. И тормоза, и подвеска грамотно подобраны с учетом мощности и крутящего момента двигателя, а также с учетом габаритов. Так что в плане начинки придраться не к чему.

Уникум

Десятый воин из клана ниндзя почти достиг пределов совершенства в боевых искусствах. Его острые грани и 200-сильный двигатель (без учета итальянского эксклюзива, самый мощный в классе!) в сочетании с фирменной многоуровневой системой трекшн-контроля S-KTRC (Sport —Kawasaki Traction Control), а также «продвинутой» вилкой BPF и еще парой десятков сложных инновационных решений не должны были оставить конкурентам даже теоретических шансов. На практике же, если исходить из реалий отечественного рынка, грозного японского самурая у нас обижают все кому не лень, начиная от безусловных фаворитов и лидеров продаж, таких как BMW S1000RR, и заканчивая мезозойскими тираннозаврами, не менявшимися со времен сотворения вселенной, вроде Yamaha YZF-R1. Во многом такое положение вещей не столько отражает техническое превосходство конкурентов, сколько констатирует силу пятой власти, которую представители Kawasaki в России недооценивают. Иными словами, тесты Kawasaki ZX-10R Ninja в российской прессе —скорее исключение, нежели рабочая практика. Скажу больше, на «десятку» я положил глаз еще в 2009 году, но, несмотря на все свои привилегии и многочисленные зарубежные тесты, протестировать Kawasaki ZX-10R удалось только в июне 2013 года!

Чтобы компетентно оценивать мотоциклы такого класса и уровня мощности, есть только один вариант —полноценный трек. В случае с «нашим» ниндзя это был Kazan Ring, куда более «вкатанный» и хорошо изученный, нежели, казалось бы, почти домашний MRW. Впрочем, в этом никаких парадоксов нет: провести полноценный тест мотоцикла на MRW так же «просто»,
как стать королевой Великобритании или же слетать на Марс. В то время как в столице Татарстана предлагают относительно демократичные условия для трек-дней на Kazan Ring. К сожалению, тестируемый экземпляр был обут в «деревянные» «бриджи» по прозвищу Battlax —не самый хороший вариант даже для города. Что уж говорить о треке. С другой стороны, это стоковая комплектация аппарата. И впечатления от такой резины будут наиболее правильными не для спортсменов, всё равно сразу после покупки переделывающими под себя пол мотоцикла, а для тех, кто обязательно выкатывает «сток», трепетно соблюдает условия обкатки и на полном серьезе полагает, что вот та маленькая царапина на правой части обтекателя — ужасная неприятность!..

Модификации мотоцикла

Появилась модель в 1998 году, но первая модификация была снята с производства уже в 1999. Уже в 2000 состоялся первый рестайлинг, а с 2002 в серию пошло третье поколение, оснащённое инжектором. Следующие рестайлинги состоялись в 2004, 2006 и 2007 годах, но за это время не было произведено существенных изменений. На вторичном рынке, кстати, хватает R1 2004 года по доступным ценам — именно экземпляров четвертого поколения было выпущено особенно много.

В 2008 заметных изменений тоже не было, а R1 2011 стала последней версией спортбайка без встроенного трекшен-контроля. 2015 ознаменовался выходом новой модификации, Yamaha YZF R1M, и тогда же начался выпуск восьмого поколения, последнего на текущий момент. С тех пор изменений не было, за исключением нескольких мелочей, и Ямаха Р1 2018 или 2019 практически не отличается от своих собратьев, выпущенных на несколько лет раньше.

Плюсы и минусы

Для производства YZF R1 компания Yamaha задействовала все доступные ей технологии, поэтому минусы спортбайка проистекают из его плюсов.

Преимущества

• Сумасшедшая разгонная динамика. Ни один сверхдорогой спорткар не способен сравниться в этом с Ямахой Р1.
• Великолепные тормоза. Они стали настоящим эталоном в мире мототехники.
• Стильный и узнаваемый дизайн. Как выглядит эта модель, знают даже те байкеры, которые в жизни не ездили ни на чём, кроме “Урала”.
• Отточенная управляемость. Особенно хорошо это заметно на треке.

Недостатки

• Двигатели на экземплярах первых поколений склонны к масляному голоданию, если изменяется их горизонт, поэтому мотоцикл для станта подходит не очень хорошо.
• На низах байк ведёт себя нервно, резко реагируя на малейшее изменение положения ручки газа.
• Обслуживать и ремонтировать современные YZF-R1 самостоятельно непросто, а у дилеров все операции стоят дорого.

Видео

Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-10R.

Kawasaki ZX-10R – рекордсмен по управляемости, технологичности и техническим характеристикам одинаково крут на гоночном треке и улице!
998-кубовый двигатель этого спортбайка обеспечивает линейную подачу мощности вплоть до максимального значения. Много усилий было затрачено для достижения идеального контроля двигателя Ninja ZX-10R при выполнении поворота: сброс газа на входе в поворот, возврат дроссельной заслонки в исходное положение в средней секции поворота и ее открытие при выходе из поворота.
В задней подвеске Ninja ZX-10R амортизатор и рычаги расположены над маятником. Такое расположение имеет ряд преимуществ, включая лучшее сцепление с дорогой (особенно в последней трети хода подвески).

Вместе с главным тормозным цилиндром в Kawasaki Ninja ZX-10R используются тормозные суппорты радиального крепления Tokico с двумя колодками, обеспечивающими непревзойденную эффективность при торможении, превосходное начальное схватывание и высокий уровень управляемости.

Комфорт

Модель удобна тем, кто привык к езде на спортивных мотоциклах. Единственно возможное положение при вождении этого байка – пригнувшись, полулежа. Это обусловлено большим расстоянием между рулем и сиденьем, а также высоким бензобаком. Это нормально, ведь мотоцикл предназначен для больших скоростей и сильного ускорения, при которых лишь такое положение уместно.

Поскольку байк выпускается и сегодня, легко достать к нему запчасти. Потому обслуживание не будет затруднительным. Кроме того, если использовать байк, чтобы лишь изредка прокатиться по гоночному треку, вряд ли в ближайшее время что-то придет в негодность. Как и многие другие байки от Кавасаки, это модель весьма надежна.

Также у машины хороший обзор через ветровое стекло. По-другому смотреть на дорогу при большой скорости вряд ли получится. Уже после того, как байк достигнет 130 км/ч водителя начнет сдувать, если он не пригнется и не укроется за стеклом. То или другое описание спортивных моделей об этом не раз упоминает.

Полмиллиона российских рублей – вот сколько стоит такая модель. Это большие деньги для большинства, а потому для многих целесообразнее будет купить себе спортбайк подешевле. Также не стоит забывать, что эта машина никак не подойдет для бездорожья, и для этих целей стоит купить кроссовый мотоцикл.

Краткая история модели

• 1998 г. – начало производства Yamaha YZF-R1. Заводское обозначение – RN01. В этот период мотоцикл мог иметь проблемы со сцеплением, из-за чего часть мотоциклов этого года отзывались для устранения данной неисправности.
• 1999 г. – модель Yamaha R1 подвергается небольшим изменениям, касаемых КПП и сцепления, благодаря чему удалось переключение передач стало более четким. Кроме того, был уменьшен объем резервного топливного бака – с 5,5 до 4 л. Модели этого года также подвергались отзыву, поскольку могли наблюдаться проблемы с креплением шланга охлаждения.
• 2000 г. – мотоцикл подвергается серьезным изменениям как по кузову, так и по технической части. Заводское обозначение – RN04. Модель Yamaha R1 получает измененную форму фар, аэродинамически более совершенный пластик и обновленную форму лобового стекла для лучшей ветрозащиты. Кроме того, был перенастроен блок управления двигателем для получения более ровной тяги в широком диапазоне работы двигателя.
• 2001 г. – последний год выпуска карбюраторной Yamaha R1.
• 2002 г. – мотоцикл получает инжектор, обновленный двигатель и раму. Заводское обозначение – RN09. Теперь мотоцикл раскручивается до более высоких оборотов и делает это быстрее. Новая рама Deltabox III стала иметь меньше сварных швов, что повысило ее прочность при сильных динамических нагрузках.
• 2004 г. – очередной рестайлинг Yamaha R1. Заводское обозначение – RN12. Модель получает обновленный дизайн и выхлопные трубы под сиденьем. Кроме того, в стандартной комплектации идет рулевой демпфер. В мотоциклах этого года появляются радиальные тормоза и система инерционного наддува. Доработки позволили снимать с мотоцикла 172 л.с. (без инерционного наддува) при массе 172 кг.
• 2006 г. – максимальная мощность мотоцикла увеличивается до 180 л.с., а задний маятник становится длиннее на 20 мм. В этот год выпускается ограниченная серия Yamaha R1 под годовщину компании Yamaha. Юбилейная версия Yamaha R1 отличалась черно-желтой раскраской, подвесками Ohlins, алюминиевыми колесами Marchesini, тормозами Brembo и наличием проскальзывающего сцепления.
• 2007 г. – очередное серьезное обновление мотоцикла. Заводское обозначение – RN19. Модель получает новый двигатель, имеющий 16-клапанную ГБЦ (вместо традиционной 20-клапанной), систему изменения длины впускного канала – Yamaha Chip Control Intake (YCC-I), автоматически регулируемый дроссель – Yamaha Chip Control Throttle (YCC-T), проскальзывающее сцепление, обновленную раму и маятник, новые 6-поршневые суппорта и тормозные диски 310 мм.
• 2009 г. – очередной рестайлинг Yamaha R1. Заводское обозначение – RN22. Все модели мотоцикла, начиная с этого года, получают новый двигатель с некоторыми технологиями из MotoGP: крестообразное расположение шатунных реек и неравномерное расположение рабочих тактов, что позволило повысить крутящий момент. Новый двигатель теперь выдает более 182 л.с. максимальной мощности и более 115 Нм крутящего момента. Также мотоцикл получает новую раму и возможность выбора карты мощности.
• 2012 г. – модель получает систему Traction Control на 7 уровней и трехпозиционную систему Drive Mode.
• 2015 г. – очередной рестайлинг Yamaha R1. Заводское обозначение – RN32. Помимо обновленного внешнего вида, мотоцикл получает доработанный двигатель, выдающий 200 л.с. (без инерционного наддува), титановые шатуны, титановую выхлопную систему и целый набор электронных систем: трекш-контроль, лаунч-контроль, систему контроля пробуксовки заднего колеса, систему контроля хода колеса, АБС и систему IMU (контролирующая работу всех систем мотоцикла). Мотоцикл получает 4-поршневые суппорта, заявленная снаряженная масса – 199 кг. Помимо основной версии Yamaha YZF-R1 предлагается более дорогая модификация R1M, имеющая 6-поршневые тормоза, электронную подвеску Ohlins, алюминиевый топливный бак, кузов из углеволокна и гоночные шины Bridgestone.