Полный контроль
МЕХАНИКИ салона “БайкЛэнд”, проверив уровень масла и давление в шинах, выкатили мотоцикл на улицу и напутствовали вслед: “Поаккуратнее. Асфальт еще холодный..”
Не спеша трогаюсь в путь. Итак, что же чувствует человек, только что покинувший седло литрового “Джиксера” и пересевший на “шестисотку”? Ощущение от посадки поначалу точно такое же. И бак похожий, и подножки на джиксеровский манер вздернуты вверх, и высота седла такая же (разницу в несколько миллиметров ощутит разве только суперпрофессионал). Однако.. мой комбинезон почему-то стал казаться тесноватым. Он облегал меня плотнее, чем раньше. В чем дело? Просто сама посадка на “шестисотке” немного плотнее, чем на моем мотоцикле: руль – чуть ближе, подножки – чуть выше, и седло слегка другое. Все вместе взятое позволяет точнее управлять спортбайком на поворотах. Он более чутко реагирует на движения пилота, нежели “литр”.
…Многократно превысив все допустимые лимиты скорости, поздновато замечаю включившийся красный сигнал светофора. Начинаю интенсивно тормозить, заодно осаживая мотоцикл и передачами. После очередного переключения “вниз” и отпускания сцепления ощущаю, как разошлась на мгновение связь “моторзаднее колесо”. Это сработал “проскальзывающий” механизм в сцеплении. Он оберегает от блокировки колеса при слишком рьяном переходе на более низкие передачи. На мокрой дороге – штука вообще неоценимая. Она ощутимо повышает безопасность вождения. Это особенно касается новичков, которые пока не научились точно оценивать соотношение между скоростью и включенной на данный момент передачей.
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSX-R600:
| Модель | Suzuki GSX-R600 |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спортивный |
| Год выпуска | 1997+ |
| Рама | алюминиевая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 600 см³ – GSX-R600 (1997-2000) 599 см³ – GSX-R600 (2001+) |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 65,5 x 44,5 мм – GSX-R600 (1997-2000) 67,0 x 42,5 мм – GSX-R600 (2001+) |
| Степень сжатия | 12.0:1 – GSX-R600 (1997-2000) 12.2:1 – GSX-R600 (2001-2003) 12.5:1 – GSX-R600 (2004-2007) 12.8:1 – GSX-R600 (2008-2010) 12.9:1 – GSX-R600 (2011+) |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 4x Mikuni BDSR36 – GSX-R600 (1997-2000) Инжектор, 4x – GSX-R600 (2001+) |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 106,0 л.с. (78,0 кВт) при 12000 об/мин – GSX-R600 (1997-2000) 118,0 л.с. (86,7 кВт) – GSX-R600 (2001-2003) 120,0 л.с. (88,2 кВт) при 13000 об/мин – GSX-R600 (2004-2005) 121,0 л.с. (89,0 кВт) при 12400 об/мин – GSX-R600 (2006-2007) 125,0 л.с. (91,9 кВт) при 13500 об/мин – GSX-R600 (2008+) + S-DMS (SUZUKI Drive Mode Selector) – GSX-R600 (2008+) |
| Максимальный крутящий момент | 66,0 Нм (6,7 кг*м) при 10000 об/мин – GSX-R600 (1997-2000) 70,0 Нм (7,1 кг*м) при 10800 об/мин – GSX-R600 (2004-2005) 68,0 Нм (6,9 кг*м) при 11500 об/мин – GSX-R600 (2006-2007) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70-ZR17 (58W) |
| Размер задней шины | 180/55-ZR17 (73W) |
| Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта – GSX-R600 (1997-2003) 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта – GSX-R600 (2004-2010) 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные моноблочные суппорта Brembo – GSX-R600 (2011+) |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 2-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка (полностью регулируемая), ход – 120 мм – GSX-R600 (1997-2003) Вилка перевернутого типа (полностью регулируемая), ход – 120 мм – GSX-R600 (2004-2010) Вилка перевернутого типа Showa BPF (полностью регулируемая), ход – 120 мм – GSX-R600 (2011+) |
| Задняя подвеска | Маятниковая с моноамортизатором (полностью регулируемая) |
| Длина мотоцикла | 2065 мм – GSX-R600 (1997-2000) 2040 мм – GSX-R600 (2001-2003, 2006-2010) 2055 мм – GSX-R600 (2004-2005) 2030 мм – GSX-R600 (2011+) |
| Ширина мотоцикла | 720 мм – GSX-R600 (1997-2000) 715 мм – GSX-R600 (2001-2010) 710 мм – GSX-R600 (2011+) |
| Высота мотоцикла | 1135 мм – GSX-R600 (1997-2003, 2011+) 1150 мм – GSX-R600 (2004-2005) 1125 мм – GSX-R600 (2006-2010) |
| Колесная база | 1390 мм – GSX-R600 (1997-2000) 1410 мм – GSX-R600 (2001-2003) 1400 мм – GSX-R600 (2004-2010) 1385 мм – GSX-R600 (2011+) |
| Высота по седлу | 830 мм – GSX-R600 (1997-2003) 825 мм – GSX-R600 (2004-2005) 810 мм – GSX-R600 (2006+) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 130 мм – GSX-R600 (1997-2003, 2006+) 135 мм – GSX-R600 (2004-2005) |
| Разгон до 100 км/ч | 3,02 сек |
| Максимальная скорость | 251 км/ч |
| Емкость бензобака | 18,0 л – GSX-R600 (1997-2003) 17,0 л – GSX-R600 (2004-2005, 2008+) 16,5 л – GSX-R600 (2006-2007) |
| Масса мотоцикла (сухая) | 174 кг – GSX-R600 (1997-2000) 164 кг – GSX-R600 (2001-2003) 161 кг – GSX-R600 (2004-2007) 165 кг – GSX-R600 (2008-2010) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 187 кг – GSX-R600 (2011+) |
Тест-драйвы, которые читают с этой статьей:
Тест драйв 20 февраля 2020
Suzuki Vitara”Офисная модница”
Интересные новости по теме
Suzuki Jimny превратили в грузовик для возвращения в Европу
В Европе у коммерческого Suzuki Jimny отсутствует второй ряд сидений — вместо него у машины ровный пол 10 сентября 2020
Suzuki Jimny пал смертью тюнинга
Тюнинг- дело страшное, особенно в том случае, когда его применяют к неподходящим машинам, например, к внедорожникам. Мы сейчас не имеем в виду подготовку к серьезному бездорожью, а нечто странное вроде занижения 12 августа 2020
Suzuki Jimny покидает Европу
Совсем скоро этот харизматичный автомобиль покинет Старый Свет. Все дело в ужесточающихся экологических требованиях 09 июля 2020
В Suzuki представили новый кроссовер – это Toyota
Компания Suzuki объявила о премьере компактного кроссовера Across. Новинка представляет собой новый Toyota RAV4 со слегка переосмысленной внешностью 02 июля 2020
Suzuki Swift обновился
Suzuki Swift четвертого поколения появился в самом конце 2016 года. На пятом году жизни компактного хэтча японская марка провела его небольшую модернизацию 20 мая 2020
Suzuki Jimny станет пятидверным
Компания Suzuki может выпустить пятидверный Jimny, который будет производиться и продаваться в Индии, узнал Autocar India. Такая версия получит удлиненную колесную базу и две дополнительные двери, а также багажник большего объема 01 апреля 2020
Корпорация Suzuki отпраздновала столетие
Буквально несколько дней назад японская корпорация отпраздновала столетний юбилей и надо отметить, что не взирая на всю печальную картину мира, корпорация готовится покорять новые вершины 27 марта 2020
Suzuki построит новый завод невзирая на вирусы
В непростое для всего мира время многие производители остановили автомобильные заводы. Между тем Suzuki собирается строить новую фабрику. Она будет расположена в Мьянме 25 марта 2020
Обзор преимуществ и недостатков
Макси-скутер Suzuki Burgman 650 имеет ряд серьезных достоинств. Главные плюсы:
- автоматический вариатор с возможностью перехода на ручной режим;
- мощная силовая установка, обеспечивающая быстрый набор скорости;
- возможность работы на бензине, имеющем октановое число 92-95;
- подогреваемые рулевые ручки и поверхности сиденья;
- качественная оптика, позволяющая ездить в условиях недостаточной видимости;
- увеличенный объем багажного отсека, позволяющего разместить шлемы и вещи;
- удобное размещение зеркал, обеспечивающих повышенную степень обзорности.
Кроме того, продуманное расположение сиденья и руля обеспечивает удобную посадку водителя, что важно при преодолении больших расстояний. Ряд серьезных достоинств имеет макси-скутер Suzuki Burgman 650
Ряд серьезных достоинств имеет макси-скутер Suzuki Burgman 650
Наряду с преимуществами, у данной модели имеются также и слабые стороны:
- увеличенные масса и размеры затрудняют управление транспортным средством, особенно в интенсивном потоке автомобилей;
- ухудшение управляемости скутером на незначительное время при быстром выходе на скоростной режим;
- возможность потери контроля над транспортным средством, остановленным путем экстренного торможения на большой скорости.
К управлению скутером нужно привыкнуть – множество переключателей, расположенных на руле, иногда заставляет задумываться начинающих водителей. Кроме того, высокому водителю придется отодвигаться к пассажирскому месту, чтобы обеспечить удобное расположение ног на площадке.
Suzuki Burgman 650 – технические характеристики скутера
Скутер Suzuki Burgman 650 Executive имеет довольно внушительные размеры. Длина транспортного средства составляет 2,26 м, а ширина и высота соответственно равны 0,81 и 2,26 м. Посадочное место водителя расположено на расстоянии 75,5 см от дорожной поверхности. Расстояние между осями передних и задних колес составляет 1,595 м, а клиренс достигает 13 см. Снаряженная масса макси-скутера не превышает 280 кг.
Четырехтактный двухцилиндровый мотор имеет довольно приличную кубатуру – 638 см3 и развивает мощность 54 л.с. Это позволяет разгонять массивный аппарат до 190 км/ч. Управлять тяжелым скутером на высокой скорости сможет только опытный водитель.
Конструкция двигателя, разработанного для спортивной мототехники, не изменилась с момента выпуска компанией Suzuki первых макси-скутеров. Передача крутящего момента от двигателя через автоматическую трансмиссию позволяет уменьшить потребление мотором бензина в модели Burgman на 14-16%. В зависимости от водительского стиля и скоростного режима мотор потребляет от 3,8 до 6,5 литров бензина на сотню.
650-я модификация скутера Burgman подходит для дальней поездки
Подыскивая мотоцикл для дальней поездки, стоит обратить внимание на 650-ю модификацию скутера Burgman, оборудованного удобным сиденьем, 15 литровым топливным баком и мощным двигателем. Вместительность топливного резервуара позволяет легко преодолевать значительные расстояния при одной заправке
Краткая история модельного ряда Suzuki Burgman
Специалисты компания Suzuki, в совершенстве освоившие выпуск скутеров для массовых потребителей, приняли решение о создании техники, не уступающей по техническим характеристикам мотоциклам. Первые модели больших скутеров, получившие название Burgman, были выпущены 20 лет назад. После появления на рынке в 1999 году модификации Suzuki Burgman под маркой AN250, инженеры не остановились на достигнутом и выпустили еще одну модель AN400.
Развивая модельную линейку, уже через несколько лет после выпуска первых макси-скутеров была изготовлена модель AN125. В 2002 году она произвела впечатление на любителей крупных аппаратов. Однако эта модификация недолго оставалась новой разработкой специалистов Suzuki. Спустя год появилась модель Suzuki Burgman 650, а в 2004 году модернизированная версия 650-модели с названием Executive.
Общее описание Suzuki Burgman 650
Пытаясь охарактеризовать 650-ю модель, ее правильнее было бы назвать мотоциклом, внешне напоминающим скутер. Ведь посадка водителя такая же, как на обычном скутере, называемом «табуреткой». При этом уровень функциональности и комфортабельности соответствует туристическим мотоциклам. На японском рынке эта модель скутера называется Skywave, а на европейском и американском Burgman. Конструктивно и внешне обе модели идентичны. Остановимся на их дизайне и конструкции.
Формы 650-й модели скутера Burgman — выразительны
Внешность и дизайн
Рассматривая 650-ю модель скутера Burgman, удивляешься, насколько выразительны формы и внушительные габариты
Обращает на себя внимание объемная обшивка из качественного пластика, придающая данной модели солидности. Удачно продумана аэродинамика – ветрозащитное стекло является как бы визуальным продолжением обшивки и придает передней части стреловидною форму
Две мощные фары, размещенные над передним крылом, обеспечивают хороший уровень освещения.
Яркие поворотники находятся в складывающихся боковых зеркалах, расположенных незначительно выше фар. Имеется электрический привод изменения углового положения ветрового стекла, что повышает комфортабельность во время езды. Ветровик закрывает дисплей приборной панели, предоставляющий необходимую информацию о работе скутера. Для размещения закрытых вещевых боксов использовано пространство между рулевой колонкой и посадочным местом водителя.
Удобное сиденье имеет ступенчатую форму и оснащено спинкой водителя с возможностью регулировки ее положения. Для удобства пассажиров имеются две ручки с противоположных сторон пластикового обвеса. Для ног водителя и пассажира предусмотрены удобные площадки. Под посадочным местом расположена вещевая емкость объемом 56 литров.
Все узлы макси-скутера продумали детально японские инженеры
Конструкция
Японские инженеры детально продумали все узлы макси-скутера. Несущая конструкция изготовлена из трубчатого профиля и формирует жесткую раму, к которой крепится пластиковый обвес. В отличие от характерной для небольших скутеров схемы расположения двигателя, находящегося рядом с задним колесом, у макси-скутера силовой агрегат размещен под водительским сиденьем.
Для поддержания рабочей температуры двухцилиндрового двигателя установлена жидкостная система охлаждения. Радиатор удачно расположен в передней части скутера в непосредственной близости от переднего колеса. Он воспринимает мощный воздушный поток, обеспечивающий эффективное охлаждение мотора. Внешне радиатор не виден, так как удачно скрыт под пластиком.
Скутер укомплектован вариаторной коробкой передач, чем отличается от классического мотоцикла с коробкой скоростей. Она обеспечивает быстрый разгон и возможность комфортабельного перемещения на макси-скутере. Трансмиссия может функционировать в двух режимах, один из которых автоматический, а другой с ручным переключением передач.
Вариаторной коробкой передач укомплектован скутер
Подвеска имеет классическую конструкцию. Переднее колесо закреплено на вилке телескопического типа, а заднее имеет маятниковую подвеску и закреплено на двух боковых амортизаторах. Блокировка переднего колеса скутера осуществляется двумя дисковыми тормозами, а ведущего – одним.
Honda FJS 600 Silver Wing (2001–2008 г ., 120000–300000 руб .)
Silver Wing первого поколения в 600-кубовом исполнении – один из наиболее массовых и пользующихся спросом макси-скутеров. Модель давно снята с производства, однако популярность японского «дивана» с запоминающейся ромбовидной фарой с годами только растёт.
Двигатель
582-кубовый восьмиклапанный параллельный твин с электронно управляемым впрыском топлива и жидкостным охлаждением фантастически надёжен. Масло не потребляет даже в самых запущенных случаях. Болячек и слабых мест не замечено. При адекватном обслуживании двигатель легко выхаживает 100000–150000 км без серьёзного ремонта.
Трансмиссия
Вариаторная трансмиссия выполнена как есть, абсолютно без наворотов. Что положительно сказывается на ресурсе и надёжности. Механизм аналогичен таковому у скутера-«полтинника». Грузики, шкивы и ремень. Ничего более! На выходе получаем не буйный характер (любителям динамики имеет смысл навострить лыжи в сторону недешёвого тюнинга), с лихвой компенсирующийся надёжностью на грани фантастики.
Рама и обвес
По состоянию на текущий момент времени конструкцию рамы уже можно назвать устаревшей. Пространственная стальная деталь не обладает достаточной жёсткостью, что не лучшим образом сказывается на управляемости.
Пластик у «Сильвера» плотный и толстый. Обилие крепёжных проушин не лучшее в долгосрочной эксплуатации. Крепёж часто страдает при ремонте, детали пластика начинают греметь и стыковаться с неравномерным зазором.
Тормоза
Тормозная система – сильная сторона «Сильвера». Несмотря на отсутствие второго тормозного диска на переднем колесе. Все «шестисотки» комплектуются комбинированной системой распределения тормозного усилия. При нажатии рычага переднего тормоза срабатывают два поршня переднего суппорта. Нажатием рычага заднего тормоза задействуется один поршень переднего и два поршня заднего суппорта.
Подвески
Ходовая часть Honda FJS 600 Silver Wing, если так можно выразиться, устроена сугубо по скутерным канонам. Без привнесения решений из мира кубатурных мотоциклов. Вилка короткая и хлипкая, без дополнительных траверс. Отсюда недостаток жёсткости, что совместно с не самой монументальной рамой и простецкой задней подвеской на двух амортизаторах сводит до минимума «драйверские». Подвеска в целом крепкая и надёжная, но к активной, почти спортивной езде в отличие от многих конкурентов она не благоприятствует
Стоит обратить внимание на уши крепления задних амортизаторов и «качалку» двигатель-рама. От езды по дорогам плохого качества в данных местах могут появиться криминальные люфты и трещины
Комфорт
Штатный ветровик на Honda FJS 600 Silver Wing большой, но нерегулируемый. Рослым водителям придётся заказывать афтермаркетовые ветровики или дополнительные надставляемые секции. Подвеска при всей своей недееспособности к гиперактивному рулению на неровностях ведёт себя крайне адекватно. Ямы, стыки и прочие недоразумения скутер проезжает плавно и мягко. Высокорослым водителям за рулём «Сильвера» может быть неудобно. Индивидуум с ростом за 190 см гарантированно упирается коленями в переднюю панель.
Модификации
Silver Wing дебютировал в 2000 году. Сразу в двух вариантах кубатур – 400 см3 и 600 см3. В 2002 году реле-регулятор был перенесён под обтекатель. В 2003 году появилась кнопка “M ode ”, позволяющая немного «взбодрить» карты впрыска, также в качестве опции появилась AБС. В 2004 году произошёл лёгкий рестайлинг – изменилась форма и крепёж крышек бардачков, корпус отражателя фары стал хромированным, изменился материал обивки сиденья, подсветка панели приборов стала более яркой, нижние стаканы вилки и колёсные диски стали окрашиваться в чёрный цвет. В 2006 году появился иммобилайзер и лампы габаритных огней в фаре, подсветка дисплея на приборной панели стала синей. В 2008 году Honda в последний раз перед сменой поколений навела лоск «Сильверу». Отличительные особенности – колёсные диски, суппорты и шильдики золотого цвета, а также отделка сиденья под карбон. В 2009 году радикально обновился дизайн, произошли изменения по двигателю.
Одноклассник
Suzuki позиционирует свой Executive как аппарат топового сегмента рынка, так что сравнивать его имеет смысл только с другим серьёзным игроком. К счастью, у BMW есть C650GT, с которым Executive очень легко сопоставить. Аппараты практически идентичны по своим характеристикам, оба имеют высокие ветровики, зеркала на обтекателе со встроенными поворотниками, спинку водителя, но вот в плане наличия пассажирской спинки BMW отстал. Подвеска у BMW более типичная для скутера, с единым блоком двигатель-трансмиссия-колесо, поэтому неподрессоренная масса у него больше. Тормозная система почти одинаковая на обоих аппаратах, включая наличие ABS. Двигатель GT имеет чуть больше лошадок — на целых 4 — и практически такой же крутящий момент, как и у конкурента, так что выигрыша по мощности по сути не даёт. Выходит, что при выборе одного из этих аппаратов нужно руководствоваться вкусом, а не характеристиками.
А если свыше 7.000 об/мин?.
ПОСЛЕ прочитанного выше вы можете решить, что “GSX-R600” впору водить в пляжных тапочках. Нет! Этот мотоцикл – отнюдь не агнец в двухколесном воплощении. Спокойная “чайниковская” жизнь заканчивается, как только стрелка тахометра переваливает за отметку “7.000”. Мотоцикл становится просто другим, мотор так и норовит упереться в ограничитель оборотов. Терпеть не могу тупо доводить дело до его срабатывания, всегда переключаюсь немного раньше. И двигателю спокойнее, и на душе легче. В конце концов что могут дать лишние 500-800 оборотов в уличном движении? Сейчас же не гонка за лишними долями секунды на круге..
Черт бы побрал этих дорожников! Что называется “без объявления войны”, то есть без каких-либо предупреждающих знаков, вдруг вижу, что верхний слой асфальта впереди снят фрезой. На такой “стиральной доске” мотоцикл ведет себя словно пьяный – трудно предсказать, в какую сторону его поведет. На оставшемся коротком участке нормальной дороги торможу до последнего. И все равно скорость, с которой спортбайк вылетел на “стиральную доску”, оказалась чересчур высока. “Джиксер” нещадно мотает. Я же про себя отмечаю, что мой литровый “GSX-R1000” в таких ситуациях ведет себя поспокойнее. Думаю, все дело в величине межосевой базы: на “шестисотке” она экстремально короткая – всего 139 см! Отсюда проворство и верткость на узких извилистых трассах, за которые приходится расплачиваться снижением стабильности. На моем “GSX-R1000” база чуть длиннее (лишь на 15 мм), однако в сложных ситуациях флагманский спортбайк ведет себя поспокойнее.
Зато в поворотах “шестисотка” бесподобна! Литровый “Джиксер” на ее фоне покажется искушенному водителю не увальнем, конечно, но.. И чем `уже дорожка, чем сильнее закручены повороты, тем ярче проявляются достоинства “шестисотки”. Спортбайк очень легок (сухая масса составляет всего 161 кг – лучший показатель в классе) и прошивает виражи с легкостью иглы, прокалывающей шелковую ткань.
Обратно в “Байк-Лэнд” возвращаюсь сквозь автомобильную пробку. Неспешно еду между машинами со скоростью 50-60 км/ч. Двигателя почти не слышно, стрелка тахометра плавает в зоне малых оборотов. Затем мой взгляд падает на индикатор, показывающий включенную на данный момент передачу (раньше это решение использовалось только на флагманском “литре”). Ого! Оказывается, я еду на высшей 6-й! Скромный 600кубовый мотор тянет с уверенностью литрового. Великолепная, очень ровная и “сочная” тяга на малых оборотах. Ее обеспечивает система SET (Suzuki Exhaust System), изменяющая сечение выпускного тракта с помощью заслонки-“бабочки”, управляемой сервоприводом.
Итак, мне мотоцикл понравился. И вполне устроил бы, будь он моим собственным. Универсальный, удобный в управлении спортбайк. Он лишен большинства недостатков, свойственных “шестисоткам” прошлых лет и обусловленных скромным рабочим объемом. На рукояти газа “GSX-R600” я бы написал крупными буквами: “Не уверен – не открывай”. Потому, что до 7.000 об/мин новинка представляет собой сравнительно спокойный, прощающий ошибки аппарат. В его седле, скажем, можно уставшим возвращаться вечером с работы без лишнего адреналина или вообще осваивать азы вождения мотоцикла. Но как только перейден 7-тысячный рубеж оборотов, самый младший “Джиксер” недвусмысленно напоминает о своей гоночной породе.
Краткая техническая характеристика “Suzuki GSX-R600” | |
Колесная база | 139 см |
Сухая масса | 161 кг |
Двигатель | рядный, 4-цилиндровый, 599 куб. см |
Мощность | 124 л.с. при 13.000 об/мин |
Крутящий момент | 70 Нм при 11.100 об/мин |
Подзаголовок
ДЛЯ НАЧАЛА – небольшое отступление. Краткий экскурс по семейству спортбайков “Suzuki”. Для продаж на европейском и российском рынках японцы используют гамму из трех моделей: флагманскую “GSX-R1000”, промежуточную “GSX-R750” и младшую “GSX-R600”. Причем литровая версия всегда стояла особняком, а вот “750-я” и “шестисотка” очень похожи друг на друга и внешне, и технически, и даже обновляются эти модели одновременно. Итак, в прошлом году дебютировали “GSX-R600/750” следующего поколения. Если не принимать в расчет двигатели, оба спортбайка во многом копируют друг друга. И все передовые технические решения, о которых будет рассказано ниже применительно к “шестисотке”, имеются на “GSX-R750”. Есть только одно новшество, которого лишен младший “GSX-R600”, но которое применено на более дорогом и престижном “750-м”. Это регулируемые по высоте подножки. Владельцам “шестисоток”, желающим обзавестись такими же, придется обращаться к услугам тюнинговых контор.
