Мануалы и документация для Suzuki TL 1000 (TL1000S, TL1000R)

Краткая история модели

• 1997 г. – начало производства Suzuki TL1000S. Мотоциклы этого года имели некоторые технические проблемы. В частности, на больших скоростях двигатель мог “плевать” маслом в воздушный фильтр. Также мотоцикл был склонен к воблингу вследствие сильной разгрузки переднего колеса. Кроме того, инжектор был очень капризным к качеству заливаемого бензина, поэтому нередки случаи, когда свечи выходили из строя или забивался топливный фильтр бензонасоса.
• 1998 г. – параллельно с Suzuki TL1000S начала свой выпуск спортивная модель Suzuki TL1000R. Все проблемы предыдущего поколения мотоцикла были устранены. В стандартной комплектации устанавливался рулевой демпфер.
• 2001 г. – модель Suzuki TL1000S официально снята с производства.
• 2003 г. – версия Suzuki TL1000R снимается с производства.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki TL1000S / TL1000R:

Модель	Suzuki TL1000
Тип мотоцикла	спортивный
Год выпуска	1997-2002
Рама	алюминиевая
Тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный 90° (L-образный)
Рабочий объем	996 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	98,0 x 66,0 мм
Степень сжатия	11.3:1 – TL1000S 11.7:1 – TL1000R
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	Инжектор, 2x – TL1000S Инжектор с SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), 2x – TL1000R
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	125,0 л.с. (92,0 кВт) при 9200 об/мин – TL1000S 135,0 л.с. (99,3 кВт) при 9500 об/мин – TL1000R
Максимальный крутящий момент	104,0 Нм (10,5 кг*м) при 8000 об/мин – TL1000S 106,0 Нм (10,7 кг*м) при 7500 об/мин – TL1000R
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод – TL1000S Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод – TL1000R
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70ZR17M/C (58W)
Размер задней шины	190/50ZR17M/C (73W)
Передние тормоза	2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта – TL1000S 2 диска, 320 мм, 6-поршневые суппорта – TL1000R
Задние тормоза	1 диск, 220 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска	Перевернутая вилка 43 мм (рег. преднатяга, сжатия и отбоя), ход – 120 мм – TL1000S Перевернутая вилка 43 мм (рег. преднатяга, 12-ступенчатая рег. сжатия и отбоя), ход – 115 мм – TL1000R
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга, сжатия и отбоя), ход – 128 мм – TL1000S маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга, 26-ступенчатая рег. сжатия и отбоя), ход – 125 мм – TL1000R
Длина мотоцикла	2045 мм – TL1000S 2065 мм – TL1000S (Германия, Швейцария, Австралия) 2085 мм – TL1000S (Австрия) 2100 мм – TL1000R 2145 мм – TL1000R (Германия, Швейцария)
Ширина мотоцикла	715 мм – TL1000S 740 мм – TL1000R
Высота мотоцикла	1175 мм – TL1000S 1120 мм – TL1000R
Колесная база	1415 мм – TL1000S 1395 мм – TL1000R
Высота по седлу	835 мм – TL1000S 825 мм – TL1000R
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	140 мм – TL1000S 120 мм – TL1000R
Разгон до 100 км/ч	3,40 сек – TL1000S 3,22 сек – TL1000R
Максимальная скорость	251 км/ч – TL1000S 267 км/ч – TL1000R
Емкость бензобака	17,0 л
Масса мотоцикла (сухая)	187 кг – TL1000S 197 кг – TL1000R

Проблемы модели

• Перегрев задней подвески. Неудачный отвод тепла от заднего цилиндра приводил к чрезмерному нагреву задней подвески и ухудшению управляемости.
• Неудачная развесовка. При ускорении мотоцикл склонен к вилли (отрыву переднего колеса от земли). Также слишком легкая передняя часть нередко провоцировала вобблинг.
• Неудачные настройки инжектора. На низких оборотах наблюдаются рывки и неравномерное ускорение, обогащение смеси.
• Проскальзывание сцепления. Из-за частого обогащения смеси часть бензина попадала в масло, что со временем приводило к пробуксовке сцепления.
• Подтекание бензина из бака. Из-за трещин в прокладке могла возникать течь бензина на стыке бензобака и насоса.
• Масляное голодание. При очень резких ускорениях и езде на заднем колесе могло наблюдаться масляное голодание двигателя (это свойственно всем V-образным моторам с классической системой смазки – мокрый картер).

Большинство перечисленных выше проблем было исправлено уже на моделях 1998 года, которые получили новый блок управления двигателем (смесь стала правильной, принудительный обогатитель стал не нужен), рулевой демпфер в стоке, усиленное сцепление и бензобак с дополнительными опорами в раме.

История возникновения мотоцикла

История Suzuki TL1000R началась с улучшения его побратимов в 1997 году. Желание компании войти в класс двухцилиндровых спортивных мотоциклов и привела их к выпуску таких моделей. Также причина еще заключалась в необходимости одержать победу над конкурирующей компанией Ducati. Тем более что бренд Suzuki срисовала дизайн байка у этого производителя. Новая модель была укомплектована мотором и прочим оборудованием, которые были разработаны компанией Сузуки. Вот так в 1997 году и вышел один из самых навороченных и первоклассных байков Suzuki TL1000S.

По правде говоря, первые серии байков этой модели в ходе эксплуатации стали давать небольшие, но неприятные сбои в работе. В ходе их выявления компания в очень сжатие сроки устранила все недочеты и наладила качественное производство. Однако мотобайк уже успел получить репутацию ненадежного транспорта.

Но как бы ни было, полученный опыт при создании этого мотоцикла для компании оказался бесценным. Доработанные и отрегулированные двигатели байка маркировки TL1000S вскоре стали устанавливаться на Suzuki SV1000 и Suzuki V-Strom 1000.

Таким образом, модель мотоцикла TL1000S являлась дорожной версией с комфортабельными обтекателями, которая выпускалась до 2001 года. А Suzuki TL1000R уже был более спортивной, модифицированной и надежной версией, с новым мощным двигателем и другими подвесками.

Видео

• Краткий осмотр мотоцикл Suzuki TL1000S.

• Динамика разгона Suzuki TL1000S (0-260 км/ч).

Спортивный мотоцикл Suzuki TL 1000 выпускался в двух модификациях с 1997 по 2003 год. Он позиционировался, как конкурент знаменитым Ducati. В нише мощных спортбайков всегда преобладали модели с рядными двигателями, и любителям V-образных моторов приходилось обходиться меньшим. В конце прошлого века японские мотопроизводители вознамерились исправить ситуацию. Так на свет и появились такие модели, как Honda VTR 1000 и Suzuki TL 1000. Впрочем, из-за некоторых конструктивных недоработок спортбайк от «Сузуки» заработал славу не самого надёжного мотоцикла, и, несмотря на то, что недостатки были оперативно исправлены, большой популярности этот спортбайк так и не снискал.

Впрочем, опыт его разработки не прошёл зря. Двигатель от TL 1000 в дальнейшем использовался на таких моделях, как Suzuki SV 1000 и Suzuki DL 1000 V-Strom, правда, с кое-какими изменениями. В число проблем первых версий байка, по отзывам владельцев Suzuki TL 1000, входили такие моменты, как возможность нарушения герметичности прокладки между топливным баком и бензонасосом, проскальзывание сцепление, высокая чувствительность к качеству бензина, масляное голодание при езда на заднем колесе и некоторая склонность к вобблингу. Эти недостатки были исправлены уже спустя год после начала выпуска, в 1998 году.

Впрочем, несмотря на это, двигатель весьма хорош — мощный и тяговитый, он обладает отличными техническими характеристиками. Обе версии мотоцикла, TL 1000 S и TL 1000 R, отличались мелкими изменениям по двигателю и разным пластиковым обвесом. Версия с литерой R в названии была чуть мощнее — 135 л.с. и 105 нМ момента против 125 л.с. и 107 нМ у Suzuki TL 1000 S. Также версия «R» отличалась наличием нижнего пластика, который у версии S отсутствовал, подобно вышеупомянутому SV 1000.

Такое сочетание мощности и крутящего момента обеспечило мотоциклу отличную разгонную динамику. Разгоняясь с 0 до 10 км/ч за 3,4 секунды, что всего лишь на 0,3 секунды дольше, чем Honda VTR 1000, Suzuki TL 1000 способен развить скорость до 270 км/ч. Правда, расход топлива в таком режиме будет чудовищным, но с такой скоростью всё равно никто не ездит долго, а в обычном режиме мотоцикл укладывается в 6-8 литров на сотню при спокойной езде.

Будучи легче прямого конкурента в лице вышеупомянутого Firestorm, спортбайк от «Сузуки» выигрывает в весе три десятка килограммов, то есть он почти на пятнадцать процентов легче, что положительным образом сказывается на энерговооружённости. Контролируемый электроникой впрыск топлива вкупе с L-образной двойкой жидкостного охлаждения обеспечивает мощнейший разгон вкупе с его плавностью. Правда, с ручкой газа всё равно надо быть осторожнее — от резкого открытия газа мотоцикл вполне может неожиданно для своего наездника встать на заднее колесо.

В остальном конструкция мотоцикла сходна с таковой у его конкурентов. Спортбайку досталась легкосплавная рама, вилка перевёрнутого типа и прогрессивный задний моноамортизатор, причём и передняя, и задняя подвеска обладают полным набором регулировок. Мягкой, впрочем, подвеску Suzuki TL 1000 не назовёшь — свободный ход амортизаторов составляет 109 мм спереди и 124 мм сзади. Это способствует отточенной управляемости, но долгую поездку на этом байке выдержать может быть нелегко. Впрочем, это радикальный спортбайк, а не спорт-турист.

Можно ещё упомянуть 320-миллиметровые тормозные диски с четырёхпоршневыми суппортами, 17-литровый бензобак и другие мелочи. Для чисто спортивного мотоцикла, впрочем, такие параметры, как запас хода без дозаправок и объём бака не так уж и важны. Нельзя сказать, что TL 1000 — подходящий мотоцикл на каждый день, но в качестве «зажигалки» для выжимания адреналина на треке он очень хорош.

Возникновение компании

Зарождение компании началось еще в 1909 году. Основателем является Митио Судзуки в Японии. Штаб-квартира находится в городе Хамамацу. Изначально компания занималась выпуском ткацких станков, мотовелосипедов и мотоциклов. Компания называлась тогда Suzuki Loom Works. С 1937 года она приступила к выпуску малолитражных автомобилей. С началом Второй мировой войны деятельность компании была приостановлена.

К производству транспортных средств производитель вернулся только в 1951 году. Им был создан мотовелосипед Suzuki Power Free, особенностью которого стало наличие пары приводных звездочек. Они дали возможность двигаться за счет мотора при начальном использовании педалей.

С 1954 года компания была переименована на Suzuki Motor Corporation. В это время она производила уже больше шести тысяч разновидностей мототехники. С 1962 года компания начала экспорт товаров в США. На то время она уже была первой в производстве серии Moto GP. А с 1967 года компания стала расширяться, были построены заводы в Таиланде, а вскоре и в Индии. Suzuki совместно с индийской компанией Maruti Udyog занимали 50% местного рынка автомобилей на 2008 год. Также производитель состоял в альянсе с декабря 2009-го по сентябрь 2011-го с немецкой компанией Volkswagen Group. Они вели совместную разработку по выпуску экологичных автомобилей.

На сегодняшний день компания Suzuki поставляет на рынок вездеходы, машина любого класса и мототехнику, которая зарекомендовала себя на рынке качеством, надежностью и доступностью ценовой политики.

Краткая история модели

Модель: Suzuki TL1000S (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: TL1000SV.

Модель: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: TL1000SW; TL1000RW.

Модель: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: TL1000SX; TL1000RX.

Модель: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: TL1000SY; TL1000RY.

Модель: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: TL1000SK1; TL1000RK1.

Модель: Suzuki TL1000R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: TL1000RK2.

Suzuki → Suzuki TL1000S и TL1000R

Ка и обещал, хоть и с опозданием, но все-таки начну рассказывать про два(пока) отличных В-Твина от компании Сузуки.
Так сложилось, что всю свою мото-жизнь провел на Сузах, и не хотел с них слезать. Первой была чахотка-РФ, потом немного покатал на джиксере, и встал вопрос в выборе нового мотоцикла большей кубатуры. Хотелось непременно литр, и он должен был по любому моему хотению вставать на заднее=) От ватрух отказался сразу — у фаершторма уж очень большие аппетиты на бензин, а у ВТР очень большие аппетиты на бабло=) потому выбор был не велик — TLS/TLR. на тот момент SV не рассматривал, из-за ограничения по сумме. да и придушенный двиг, отсутствие демпфера и обычный телескоп — не совсем то, что я хотел=)
Сразу хочу сказать, что ТЛС и ТЛР два абсолютно разных мотоцикла! ничего похожего, кроме мотора на них нет, да и тот имеет некоторые технические отличия. Геометрия ТЛРа не позволит вам встать в свечу с газа, вместо это она ничуть не смутившись начнет разгоняться с упорством локомотива)))) тормоза дают реальную обратную связь — все-таки 6-ти поршневые скобы с 3/4-дюймовой машинкой на ТЛР и 4-ех поршневые и 1/2″ на ТЛС — две большие разницы. да, и мятник у ТЛРки настоящий спортовый, не то что 2 «палочки» у ТЛС=)
Но все это меня особо не заботило, ибо в свечу ТЛР поднимается только броском сцепление, что вобщем без особых накатов может привести к печальным последствиям

И выбор мой пал на ТЛ100С 97 года рождения, и непременно немец или американец.
Почему именно 97? все очень просто — самая мощная модификация=) почему америкос или немец — тоже все просто — самые неглючные мозги! нет плавующих оборотов, и что немаловажно минимальная задержка на ручку

иначе пришлось бы ставить TRE(Timing Retard Eliminator), думаю, что понятно о чем я=)
на что стоит обращать внимание при выборе мотоцикла:
1)смотрите на наклейку «TL1000S» на переднем пластике — если она скругленная — вам повезло — самые бодрые движки(97-98 гг).
2)смотрите номер мозгов —
Англицкие:
32920-02FC0, 112100-0310, NEP023
32920-02FA0, 112100-0290, NEP021
Штаты (от ТЛС)
32920-02F40
32920-02FJ0
Вот ещё
TL1000SV (1997)
32920-02F00: England and Australia — Original Mapping, Problems with stumbles. Replaced by: 32920-02F01
32920-02F10: France — Original Mapping (100л.с.), Problems with stumbles

Replaced by: 32920-02F11
32920-02F20: Germany — Original Mapping, Problems with stumbles. Replaced by: 32920-02F21
32920-02F40: USA — Original Mapping, Problems with stumbles. Replaced by: 32920-02F41
32920-02F50: Switzerland
32920-02F30 Japanese (restricted)
TL1000SW/ SX and TL1000SY (1998/1999/2000)
32920-02F60: Remaining Countries
32920-02F70: France
32920-02F90: Germany
32920-02FK0: Switzerland
Боже вас упаси купить француженку или калифорнийку — это не мотоцикл. весь потенциал литрового твина — коту под хвост. и не только мозгами, но еще и формой КС, сечением выпускного коллектора и т.д. самый лучший вариант будет:32920-02F41(под приборку с милями) или 32920-02F21 (под приборку с километрами).
3)смотрите задний маятник, место крепления роторного аммортизатора — самое слабое место в байке — частенько от недосмотра затяжки болтов — появляется трещина на ушах крепления.
кстати без особых усилий вся эта непонятная и никому ненужная роторная система меняется на обычный штоковый Битубо, который встают на штатное место штока с пружиной(расположен под рамой справа), или с небольшими переделками на Охлинс, который встает на штатное место роторного. родные шток с пружиной при таком тюнинхе смело выкидываются.
4) смотрите есть ли рулевой демпфер. первая серия ТЛС была отозвана с продажи из-за очень частого вобблинга при разгоне.
5) направляющие стоковой вилки очень любят разбиваться, смотрите, чтоб сальники не срали.
если есть вопросы — задавайте, с радостью отвечу.
текст получился довольно сумбурный, но уж не обладаю я искусством изложения=)
далее планирую выложить материалы по замене аммортизаторов на афтермаркет, замену стокового маятника на маятник от ТЛР, замене вилки на вилку от бусы.