Видео
Suzuki SV 400 и SV 400 S — мотоцикл, единый в двух лицах. Обычная версия этого байка — типичный классик, версия S же пытается закосить под спортбайк и отличается развитым пластиковым обтекателем, клипонами вместо руля и сдвинутыми немного назад по сравнению с обычной версией подножками. В остальном же это один и тот же мотоцикл — хороший, динамичный и проверенный не только временем, но и многими тысячами километров.
За что многие мотоциклисты не любят 400-кубовые мотоциклы, особенно оснащённые рядными моторами? За то, что их нужно постоянно крутить, чтобы добиться от байка динамики, и при этом очень активно работать КПП. Что поделать… Узкий диапазон мощности — плата за снимаемую с небольшого мотора довольно высокую мощность. Но с V-образными моторами ситуация иная, и Suzuki SV 400 — яркое тому подтверждение. Обладая мощностью, сравнимой с Honda CB 400 и Suzuki Bandit 400, этот байк обладает отличной тягой с самых низов, более свойственной чопперам, нежели дорожникам, тем более малокубатурным.
Всё дело в двигателе. Suzuki SV 400 оснащается 53-сильным V-образным (точнее, L-образным, так как угол развала цилиндров составляет 90 градусов), который отлично тянет 165-килограммовый мотоцикл вперёд с самых низов. Правда, за отличную тягу в нижнем и среднем диапазоне оборотов приходится платить почти полным её отсутствием на «верхах», но ничто в этом мире не идеально. Коробка передач насчитывает пять ступеней, и порой передачи переключаются не особо чётко. Впрочем, это можно списать на солидный возраст многих Suzuki SV 400 — мотоцикл этот выпускался с 1998 по 2004 год. Собственно, SV 400 — внутрияпонская версия продававшегося в Европе Suzuki SV 650, но в данном случае отличия не ограничиваются одной лишь ЦПГ.
Посадка слегка разнится в зависимости от версии мотоцикла. Suzuki SV 400 в своей стандартной версии — типичный классик, лишённый пластикового обвеса, со всеми вытекающими последствиями вроде отсутствия вменяемой ветрозащиты. Версия SV 400 S, располагающая к посадке с большим наклоном вперёд, имеет передний обтекатель, хорошо отсекающий ветер на скоростях вплоть до 130-150 км/ч. Показатель неплохой, если учесть, что максимальная скорость Suzuki SV 400 составляет 180 км/ч, и набирает её мотоцикл после вышеупомянутых 150 км/ч не очень охотно.
Подвеска мотоцикла, хоть и простая, но реализована она очень грамотно. Спереди — стандартная вилка телескопического типа. сзади — моноамортизатор, при этом подвеска позволяет как резко и агрессивно маневрировать, так и ехать с неплохим комфортом даже по плохому асфальту. Тормозная система Suzuki SV 400 тоже неплоха, несмотря на наличие на переднем колесе всего одного тормозного диска против двух у его 650-кубового собрата. На заднем колесе красуется ещё один диск, и, оперативно орудуя обоими тормозами, можно очень быстро остановить SV 400 даже со значительной скорости.
Можно смело утверждать, Suzuki SV 400 — один из лучших представителей класса 400-кубовых классиков. Этот мотоцикл может прийтись очень по душе даже тем, кто презрительно посматривает в сторону 400-кубовых рядников, обзывая их «крутилками». Тяговитый, динамичный и комфортный, этот байк способен на всё сразу — и успешно пробираться через пробки, сведя к минимуму количество переключений передач, и умчать своего владельца по шоссе навстречу приключениям.
Путешествия → Пермь-Питер 2011: туда и обратно с приключениями. (часть 1)
 На днях нашел записанные в 2011 году воспоминания о мотопутешествии. Писал на эмоциях после возвращения (в качестве сопроводительного текста к фотоотчёту), но тогда так и не выложил никуда. Сейчас на меня напала ностальгия по тому мотосезону, навалился мототоксикоз, и я решил достать те заметки из пыльного архива. Делюсь с вами тем летом 🙂 Текст специально не стал редактировать, чтобы не нарушить чистоту и искренность эмоций, ведь это был первый мой серьёзный дальняк (на мотоцикле к этому времени я сидел всего два месяца!). Чего уж там, мотоцикл я покупал для этого дальняка. Но про покупку будет другая история.
 Маршрут: Пермь — Игра — Казань — Нижний Новгород — Москва — Великий Новгород — Санкт-Петербург — Череповец — Вологда — Кострома — Киров — Омутнинск — Пермь.
 Начало: 2011/07/04. Возвращение: 2011/07/12.
 Путешествие: 8дней. В пути: 4 дня.
 Пройдено: 4500км. За последние сутки втопили без сна: 1600км.
 Техника: я на Suzuki SV400S ’99, брат на Kawasaki ZZR400 ’97.
Текст будет в двух частях из-за лимита байкпоста на количество символов. Фоток очень уж много 🙂
Приятного просмотра!
Краткая история модели
Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400Y, DR-Z400EY; DR-Z400SY.
2001 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400K1, DR-Z400EK1, DR-Z400SK1.
2002 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400K2, DR-Z400EK2, DR-Z400SK2.
2003 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400K3, DR-Z400EK3, DR-Z400SK3.
2004 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400K4, DR-Z400EK4, DR-Z400SK4.
Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400SMK5, DR-Z400SMUK5; DR-Z400SK5, DR-Z400EK5.
Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400SMK6, DR-Z400SMUK6; DR-Z400SK6, DR-Z400EK6.
Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400SMK7, DR-Z400SMUK7; DR-Z400SK7, DR-Z400EK7.
Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400SMK8, DR-Z400SK8.
Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400SMK9, DR-Z400SK9, DR-Z400EK9.
Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML0, DR-Z400SL0.
Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML1, DR-Z400SL1.
Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML2, DR-Z400SL2.
Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML3, DR-Z400SL3.
Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML4, DR-Z400SL4.
Модель: Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML5; DR-Z400SL5; DR-Z400EL5.
Модель: Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML6; DR-Z400SL6; DR-Z400EL6.
Модель: Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML7; DR-Z400SL7; DR-Z400EL7.
Модель: Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML8; DR-Z400SL8; DR-Z400EL8.
Модель: Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML9; DR-Z400SL9; DR-Z400EL9.
Модель: Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SMM0; DR-Z400SM0; DR-Z400EM0.
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki SV 650:
| Модель | Suzuki SV 650 |
|---|---|
| Тип мотоцикла | нейкед |
| Год выпуска | 1999-2012 |
| Рама | алюминиевая трубчатая – SV650 / SV650S (1999-2002) алюминиевая литая – SV650 / SV650S (2003-2012) |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный 90° (L-образный) |
| Рабочий объем | 645 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 81,0 x 62,6 мм |
| Степень сжатия | 11.5:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 2x Mikuni BDSR39 – SV650 / SV650S (1999-2002) Инжектор с SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve System), 2x – SV650 / SV650S (2003-2012) |
| Тип зажигания | транзисторное 1 свеча на цилиндр – SV650 / SV650S (1999-2006) 2 свечи на цилиндр – SV650 / SV650S (2007-2012) |
| Максимальная мощность | 65,0 л.с. (48,0 кВт) при 9000 об/мин – SV650 / SV650S (1999-2002) 72,0 л.с. (53,0 кВт) при 9000 об/мин – SV650 / SV650S (2003-2012) |
| Максимальный крутящий момент | 57,4 Нм (4,5 кг*м) при 7200 об/мин – SV650 / SV650S (1999-2002) 64,0 Нм (6,5 кг*м) при 7200 об/мин – SV650 / SV650S (2003-2012) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/60ZR17M/C (55W) |
| Размер задней шины | 160/60ZR17M/C (69W) |
| Передние тормоза | 2 диска, 290 мм, 2-поршневые суппорта (опц. ABS с 2007 года) |
| Задние тормоза | 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт (опц. ABS с 2007 года) |
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка 41 мм (нерегулируемая), ход – 130 мм – SV650 / SV650S (1999-2002) Телескопическая вилка 41 мм (регулировка преднатяга), ход – 130 мм – SV650 (2003-2009) Телескопическая вилка 41 мм (регулировка преднатяга), ход – 125 мм – SV650S (2003-2012) |
| Задняя подвеска | Маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход – 125 мм – SV650 / SV650S (1999-2002) Маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход – 137 мм – SV650 (2003-2009) Маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход – 134 мм – SV650S (2003-2012) |
| Длина мотоцикла | 2070 мм – SV650 (1999-2002) 2045 мм – SV650S (1999-2002) 2080 мм – SV650 (2003-2009) 2085 мм – SV650S (2003-2012) |
| Ширина мотоцикла | 750 мм – SV650 (1999-2002) 740 мм – SV650S (1999-2002) 745 мм – SV650 (2003-2009) 730 мм – SV650S (2003-2012) |
| Высота мотоцикла | 1060 мм – SV650 (1999-2002) 1130 мм – SV650S (1999-2002) 1085 мм – SV650 (2003-2009) 1170 мм – SV650S (2003-2012) |
| Колесная база | 1430 мм – SV650 (1999-2002) 1420 мм – SV650S (1999-2002) 1440 мм – SV650 (2003-2009) 1425 мм – SV650S (2003-2012) |
| Высота по седлу | 805 мм – SV650 / SV650S (1999-2002) 800 мм – SV650 / SV650S (2003-2012) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 140 мм – SV650 / SV650S (1999-2002) 150 мм – SV650 (2003-2009) 155 мм – SV650S (2003-2012) |
| Разгон до 100 км/ч | 3,7 сек |
| Максимальная скорость | 195 км/ч – SV650 (1999-2002) 203 км/ч – SV650 (2003-2009) 209 км/ч – SV650S (2003-2012) |
| Емкость бензобака | 16,0 л – SV650 / SV650S (1999-2002) 15,0 л – SV650 / SV650S (1999-2002, Калифорния) 17,0 л – SV650 / SV650S (2003-2012) 16,0 л – SV650 / SV650S (2003-2012, Калифорния) |
| Масса мотоцикла (сухая) | 165 кг – SV650 (1999-2002) 169 кг – SV650S (1999-2002) 168 кг – SV650 (2003-2009) 172 кг – SV650S (2003-2012) |
История мотоцикла
Первый экземпляр был выпущен в 1998 году и предназначался исключительно для внутреннего рынка Японии. Именно поэтому во всем остальном мире об этой модели узнали сравнительно недавно. Мотоцикл «Сузуки СВ 400» был названным младшим братом SV 650, которая как раз и выпускалась на экспорт в другие страны.
За время своего существования модель дорожного байка претерпела ряд существенных и не очень изменений. В 2000 году был поставлен двойной тормозной диск на переднее колесо, что позволило улучшить тормозные характеристики. В модели 2001 года были изменены следующие параметры:
- форма сидений для водителя;
- наклейки на пластик;
- впервые стал выпускаться мотоцикл в красном цвете.
К 2003 году длина «Сузуки» увеличилась на 30 мм, а колесная база – на 15. Существенным изменениям подвергся дизайн: мотоцикл стал более спортивным, гамма расширилась на еще один цвет. С тех пор и синий стал доступен для покупки в рядах «Сузуки СВ 400». Фото наглядно показывает, насколько гармонично этот цвет смотрится на модели.
В 2004-м рама и колеса окрасились в черный цвет, и это были последние изменения, коснувшиеся данной модели. Последний Suzuki SV 400 был выпущен в 2004 году, но официальные продажи прекратились только в 2007-м.
2000 Suzuki year code: Y
Версия модели SV400Y, которая была представлена в феврале 2000 года, имела лишь незначительные изменения от базовой модели, был введен двойной диск спереди.
Цвета: серебряный, красный.
| 2000—2002 Suzuki SV400S specifications (Japan) | |
| Release date: | January 24, 2001 |
| Vehicle type: | BC-VK53A |
| Overall length: | 2 040 mm (80.3 in) |
| Overall width: | 740 mm (29.1 in) |
| Overall height: | 1 130 mm (44.5 in) |
| Wheelbase: | 1 415 mm (55.7 in) |
| Ground clearance: | 140 mm (5.5 in) |
| Seat height: | 785 mm (30.9 in) |
| Dry weight: | 167 kg (367 lbs) |
| Engine type : | K508 |
| Piston displacement: | 399cc |
| Engine type: | Liquid-cooled V-twin, four-stroke |
| Bore x stroke | 72,0 x 49,0 mm |
| Compression ratio: | 11,8 :1 |
| Power: | 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm |
| Torque: | 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm |
| Fuel economy (km/liter) | 37 km at 60 kph |
| Fuel tank capacity: | 16 liter |
| Ignition: | Transistorized |
| Fuel system: | Carburetor |
| Carburetor type: | BDSR36 |
| Starter: | Electric starter |
| Lubricating: | Wet sump |
| Lube capacity: | 2,7 liter |
| Clutch: | Wet multiple plate, coil springs |
| Transmission: | 6-speed constant mesh |
| Primary reduction ratio: | 2.620 |
| Secondary reduction ratio: | 3.000 |
| 1st gear: | 2.461 |
| 2nd gear: | 1.777 |
| 3nd gear: | 1.380 |
| 4nd gear: | 1.125 |
| 5nd gear: | 0.961 |
| 6st gear: | 0.851 |
| Final drive: | Chain |
| Front tyre size: | 120/60ZR17 |
| Rear tyre size: | 160/60ZR17 |
| Caster: | 25 degrees |
| Trail: | 100 mm (3.9 in) |
| Minimum turning radius: | 3,1 meter (10.2 feet) |
| Front brakes: | 290 mm Dual hydraulic disc |
| Rear brake: | Single hydraulic disc |
| Front suspension: | Telescopic |
| Rear suspension: | Swingarm |
| Frame type: | Diamond |
| Recommended retail price (Japan 2001): | 656,000 Yen |
и конкуренты
Конкуренты у байка тоже были, но что интересно, другие японцы представили модели с большей кубатурой. Объясняли это тем, что SV400 тянет много лучше других моделей, и чтобы хоть как-то сравнить — надо найти модель помощнее.
Fazer 600.
Honda СВ500.
Kawasaki ER-5.
- Ответ Kawasaki прозвучал как ER-5. Экспортный вариант. Модель имела меньше лошадей, однако топлива потребляла больше. Интересно что SV400 — японская версия. У Kawasaki была разработка ER-4, предназначенная также только для Японии, но они о ней благоразумно промолчали. Сравнивать её с Suzuki было не выгодно.
- Свой ответ представила и Honda. Это был Honda СВ500, а ранее Honda Bros 650 (она же Honda NTV 650 Revere, Honda NT650 Hawk GT).
- Yamaxa в тот момент занималась тур-эндуро и на дорожники, тем более малокубатурные отвлекаться не пожелала. На вопрос, как же так? Отвечала — наш дорожник это Fazer. Хотите, покупайте его. Правда, спустя пару лет, заметив интерес пользователя выпустила Fazer 600 (FZ6). Но он, так же как и первый, основанный на спорте R6, имел прицел на совершенно другой тип пользователя, хоть как и Suzuki считался нейкедом.
Дизайн
Внешний облик «Сузуки» практически идеален и напоминает чем-то дизайн «Хонды». Стройный облик обнажает часть деталей, из-за чего ему присвоен стиль «нейкед». Кому-то придется по вкусу такой ход, а кто-то предпочитает полностью закрытые пластиком детали. Среди поклонников данной модели эта особенность считается изюминкой мотоцикла. Ведь когда-то дорожные байки выпускали вообще без пластиковой защиты
Неоклассический дизайн, несомненно, привлекает внимание на дорогах
Модель СВ 400 выпускается не только в стиле старых дорожных мотоциклов, но и с намеком на спортивный стиль. Suzuki SV 400S сделан в стиле мотоциклов с большими объемами двигателей. Больше пластика, больше стремительности и мощи – вот что означает буква S в название модели. Двойная фара и более компактное ветровое стекло делают его облик немного хищным. Характеристики двигателя и остальных деталей остались такими же, как и у СВ 400. Спортивная посадка делает встречный поток воздуха малочувствительным даже на больших скоростях.
Блог им. Zigger → Как и зачем я сделал литиевый аккумулятор
Я решил что свой первый пост посвящу чему-то более интересному, чем то как я докатился до такой жизни ))
Мотик Suzuki SV400S ’98 купленный мной прошлой осенью практически сразу захотел новый аккумулятор — тот что был моментально разряжался, не всегда включал 35-ваттную ксенонку, а стартер крутил как-то вяло и нехотя. После очередного позорного старта «с толкача» я полез по сайтам в поисках нового аккумулятора. И практически сразу закручинился — новый аккумулятор для моей Сузы от любого приличного производителя выходил не меньше 3 т.р. И это за доисторические свинцовые аккумуляторы, малоемкие, тяжелые, с низкой токоотдачей! Многим известно что у большинства свинцовых аккумуляторов есть такая малоприятная «фича» — при заявленной емкости в 12 Ач безопасно можно использовать только половину емкости, т.е. около 6 Ач. Дальнейший разряд ведет к ускоренной деградации аккумулятора и скорой его замене
Исключение составляют аккумуляторы серий «Deep Cycle» — но часто ли вы видели такую надпись? )))
Еще немного покопавшись в просторах инета я нашел более интересный вариант — аккумуляторы собранные из элементов LiFePo4.Осторожно! Много непонятных буковок и картинок
Suzuki SV400 (SV400S) 1998 — 2004
Японская нация отличается своим особенным отношением к развитию технологий и технологической мысли. Более того, даже те вещи, которые можно отнести к канонам жанра, всегда выглядят новыми и свежими. Suzuki SV400 – яркое тому подтверждение, ведь от предыдущих моделей он взял лишь образ, а остальное, полностью соответствует современным тенденциям в мотоциклето-строении.
Это относительно новая модель, которая достаточно недавно появилась на вторичном рынке. Хорошего представления о нем пока что никто не имеет. Это не странно, так как Suzuki SV400 был в производстве с 1999 года исключительно для внутреннего рынка Японии, и за пределы страны если и выходил за пределы страны, то совсем под другим названием, а именно SV650.
Двигатель у Suzuki SV400 V-образный, имеет жидкостное охлаждение, детали рамы выполнены из алюминия, подвески современного типа, спартанскую отделку и классическое сидение. Версий всего две, они отличаются внешним видом. Первая модель имеет обтекатель, с претензией на спортивность, вторая версия более простая, отличается простым видом и лишена такого количества пластика.
Японская версия и та, которая известна в остальном мира отличаются не значительно, что странно, так как обычно японские агрегаты разняться со своими братьями на других континентах. Первое отличие заключается в разнице по количеству лошадиных сил, японский вариант имеет 70 лошадиных сил, “мировая” же версия обладает мощностью двигателя в 53 лошадиные силы соответственно. Разница в массе также присутствует, но она не столь заметна. Соответственно разница в размерах двух мотоциклов тоже есть. К удивлению многих, если поставить две версии мотоциклов для двух разных рынков рядом, то заметной разницы не увидит даже мотоциклист со стажем.
Многие негативно высказываются об этих мотоциклах, считая их “выпендрежными”, однако свое мнение может изменить любой, кто “оседлает” этого железного коня и попробует прокатиться на нем. К слову говоря, те, кто хоть раз катался на старшей модели, может сказать, что младший вариант получился, наконец-то, ничем не хуже “шестисотки”.
Если рассматривать внешний вид, то можно с уверенностью сказать, что она просто замечательная. Водить мотоцикл также является сущим удовольствием, он маневренный, быстрый, удобный, и все благодаря небольшому весу и размеру. Есть общие нотки в оформлении дизайна с Honda, но это даже и лучше.
Отдельно хочется сказать пару слов относительно “сердца” мотоцикла, V2-образном двигателе. В работе он на удивление тих, благодаря алюминиевым цилиндрам со специальным покрытием достигается их плавность хода. Схема работы двигателя составлена таким образом, что он напоминает рядный двигатель, а это порой вынуждает водителя раскручивать его по максимуму. Несмотря на это двигатель позволяет раскручивать себя до существенных оборотов и скорости. Те же самые 140 км/ч достигаются с поразительной легкостью.
КПП отличная, больше ничего добавить нельзя, все сделано на совесть. Передаточные числа подобраны изумительно. На этом мотоцикле можно с легкостью устраивать состязания с более внушительными по параметрам агрегатами, и далеко не факт, что Сузуки сможет им в чем-то уступить.
Подвески, несмотря на свою простоту, очень даже информативны и отзывчивы, а также обладают приличным набором настроек. Они позволяют одинаково здорово кататься, как по грунтовым дорогам, так и по асфальту. Тормоза также отличные и справляются со своей работой, даже, несмотря на то, что тормозных дисков меньше, чем у старшей модели.
В качестве итога можно сказать, что модель получилась сбалансированной во всех отношениях и смыслах. Очень комфортный мотоцикл для передвижения по городу, однако, при планировании дальних поездок стоит прикупить ветровую защиту и наслаждаться всеми достоинствами Сузуки на все 100%.
Основные конкуренты
«Сузуки 400 СВ» имеет мало достойных конкурентов среди 400-кубовых мотоциклов. Главные из них – это Kawasaki ZZR 400 и Honda CB 400. Основной целевой аудиторией всех вышеперечисленных моделей являются водители с небольшим стажем вождения или те, кого полностью устраивает данный объем двигателя.
По сравнению с Kawasaki, проблем с Suzuki возникает намного меньше. Лучшие вхождения в повороты, более легкий вес, отсутствие проблем с двигателем – все это избавляет от необходимости бежать в автосервис после каждой третьей поездки
Меньшее количество переключений у КПП в СВ 400 позволяет меньше времени обращать внимание на коробку передач и больше – на дорогу. Мощность двигателя позволяет использовать только 2/3 рабочего диапазона даже на высоких скоростях, в то время как у двух других моделей приходиться выкручивать ручку до предела
Зато Honda опережает «Сузуки» в тормозной системе. Что же говорят владельцы «Сузуки СВ 400»? Отзывы о нем вы можете прочитать ниже.
Описание
Серия дорожных мотоциклов Suzuki SV400 появилась в конце 1998 года и была ориентирована на внутренний японский рынок. На экспорт в страны Европы, Северной Америки и Океании шла модель Suzuki SV650. Обе модели практически идентичны внешне, но имеют ряд ключевых отличий. Во-первых, в объеме двигателей (399 см³ против 645 см³). Во-вторых, в тормозной системе (первые модели SV400 имели лишь один тормозной диск спереди; задний тормоз SV400 – 2-поршневой). В-третьих, по поколениям (с 2003 года SV650 получила мощный рестайлинг и внешне стала отличаться от SV400).
Как и старшие версии, модельная серия Suzuki SV400 во многом копировала европейскую концепцию дорожных мотоциклов, и в частности, концепцию марки Ducati. Опыт TL1000 в свое время показал перспективность данного направления и продемонстрировал заметный интерес рынка к подобному классу техники. В свою очередь, серия SV отличалась от Ducati Monster более простым оснащением, которое выражалось не только в двигателе, но и в ходовой части (простые подвески, недорогие 2-поршневые тормоза).
За основу Suzuki SV 400 был взят 2-цилиндровый V-образный (90°) двигатель жидкостного охлаждения, объемом 399 см³, выдающий стандартные (для 400-кубовых моделей японского рынка) 53 л.с. мощности и 41 Нм крутящего момента. В отличие от моделей с рядными 4-цилиндровыми моторами того же объема, SV400 обладал ощутимо лучшей тягой в зоне низких и средних оборотов, что повышало комфорт езды. Кроме того, сам мотор был узким и практически полностью помещался в габариты рамы. За счет компоновки цилиндров с выраженным наклоном вперед такой двигатель часто называют L-образным.
Из других особенностей Suzuki SV 400 можно выделить алюминиевую трубчатую раму, простые подвески в виде классической телескопической вилки и моноамортизатора, дисковые тормоза, 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 16 л и 164 кг сухой массы.
Недостатки
- Масляное голодание. Создаётся впечатление что масло течёт, но нет — это байк такой.
- Тормоза отмечались всеми владельцами байков первых лет выпуска — заблокировать переднее колесо довольно просто, а далее акробатический этюд «полёт через руль».
и достоинства
Надёжность — после появления экспортной версии байк стал получать раму от неё; кроме надёжности это сыграло свою роль и в эргономике.
Броская сварная рама в форме клетки явно рассчитывалась под двигатель в 650 кубов.
- Посадка удобная, классическая, благодаря раме от 650 сидеть комфортно даже пользователям высокого роста.
- Расход. лучшие показатели среди одноклассников.
- Хорошая устойчивость на колее.
Модификации
С самого начала производства модель разделилась на 2 направления.
- Suzuki SV 400 — классический нейкед. Круглая фара, руль позволяющий сидеть по классике, удобные подножки.
- Suzuki SV 400S — версия спорт. Передний обтекатель, ветровое стекло (невысокое) двойная фара в традициях спорт-байков. Вместо руля установлены клипоны, также под спортивный стиль задранные подножки.
Suzuki SV 400S – вид спереди.
Suzuki SV 400S – вид сбоку.
Suzuki SV 400S – вид сзади.
В классические модификации это не входило, но под заказа пользователь мог получить бак другой формы, позволяющий «прилечь» на него.
Блог им. Zigger → Как я улучшил задний свет
Мысль кардинально переделать заднюю оптику Suzuki SV400S появилась еще до сборки нового аккумулятора. Но окончательно оформилась одновременно с заказом подходящих светодиодов, стало примерно понятно что, куда и как будет сделано.
Галогенки считаю пережитком старины, китайские задние фары на диодах не устраивали мощностью и общей врожденной убогостью конструкции. Самому себе были обещаны бонусы — светить больше, жрать меньше, ну и все такое… За компанию должна вырасти общая надежность системы
Мало того, мой вариант еще и должен был получиться дешевле готовых китайских )Осторожно! Дальше много буковок и не все понятные !
