HONDA NC750X – дисплей
Дисплей заслуживает отдельного внимания. К сожалению, он не показывает температуру двигателя, а обороты представляются настолько ненавистными к ремню, но в остальном он достаточно функционален и меняет цвет. И теперь, в зависимости от режима, эти цвета могут сообщать о том, на каком снаряжении мы работаем, или когда менять курс, или в каком режиме используется коробка или… и этот режим использовался чаще всего: информация о экономии. Существует также четкое указание скорости, с которой мы движемся. Вы также можете изменить интенсивность подсветки и таких виджетов, как текст приветствия… к сожалению, зачастю все это едва заметно, потому что дисплей плохо различим, когда на него падает яркий свет.
Honda NC750X
HONDA VFR800X – двигатель
прогулок по городу
Honda VFR800X Crossrunner
В мотоцикле это решение также сработало. Конечно, чувствуется, когда входит более острый вал. Разница заметна, чувствуешь рывок, мотоцикл начинает рваться, когда теряешь морду. В то же время это слышно на серийном выхлопе. Приятный шум переходит в рев (что немного можно услышать здесь). Но переход не настолько резок, чтобы выкинуть водителя из седла. Конечно, вы должны быть осторожны, потому что на более низких скоростях, на скользком асфальте, теперь можно раскачиваться. Для этого двигатель обладает такой большой мощностью, что мотоцикл тормозит колесо. Если VTEC включен во время такого полета… он может отличаться
В общем, двигатель работает хорошо, имеет достаточно мощности, чтобы эти 242 килограмма ехали с приятным ускорением. Однако следует помнить три вещи. Прежде всего: на более низких скоростях, до 3000 оборотов, он может “заикаться”. На слишком высокой передаче мотоцикл будет дергаться. Второе: торможение двигателем на низких оборотах практически отсутствует. Если мы используем газ из диапазона VTEC, мы заметно теряем скорость. Однако на низких оборотах сильного эффекта нет, и нужно тормозить. И в-третьих: у двигателя есть аппетит к топливу.
Honda VFR800X Crossrunner
Honda VFR1200X
Первым мне достался «внедорожный Выфер» он же Crossrunner. Несмотря на спицованные колеса и высокую посадку по тестам, «Выфер» не был оценен внедорожной публикой. Лидерами остаются «Большой Гусь», а за ним в зависимости от предпочтения идут Ямаховская Super Tenere, Ducati Multistrada или KTM 990 Adventure. Но это отдельная тема.
Посадка показалась не с таким экстремальным «размахом» крыльев рук как на «Гусе» или Тенере, скорее руки «поднялись», чем «раскинулись». Будем считать делом привычки. До земли достать не проблема, т.е. седло не задрано. Включение передачи (режима «D») с небольшим «тыком» — в принципе неплохо, сразу понятно, что «включилось». Легонько поворачиваем ручку и… мы двигаемся! Нда. «Забавна».
Уже с первых поворотов стало ясно, что мот не «падает» в поворот, а «поддается уговорам». Как для мотоцикла позиционируемого как внедорожник — это слегка странно. Прохождение небольших поворотов и «колец» не напрягает, но и радости и легкости как, например, на «Гусе» или V-Strom’е не дает. В остальном посадка «правильная», даже свободная. Ерзая на седушке я с удивлением понял, что вполне могу сесть на место пассажира! Кажется, в последний раз такое мне удавалось на Yamaha XJ600 :). Вот только интересно, не будет ли «съезжать» пассажир при таком раскладе на место водителя :).
Первое впечатления от движка — ощущение небольшого «зубодробильного» эффекта. Дань «Гусю»? Странно, вроде как V4, а не оппозитник стоит, но я раньше на таком не ездил, посмотрим как «настоящий Выфер» себя покажет. В общем впечатление движок оставил жестковатое. Может, чтобы подчеркнуть «внедорожность» аппарата, может как последствие настроек на более низкие обороты, но особого удовольствия не доставило. К счастью, никаких вибраций на руле особо не ощущалось, по крайней мере не больше чем на CBF с рядной четверкой.
В режиме «D» мот «тошнит» в районе 2000 оборотов, при этом движок на уровне «захлеба». Если поддать газу, то реакция приходит не сразу — сначала движок «добирает» обороты, а потом уже начинает выдавать мощь. Если потиху набирать скорость, то коробка радостно щелкает, переключая передачи одну за другой (две за раз :)), но живости никакой не наблюдается. И это при 1.2 литра под пятой точкой! Переключение в «S» дает положительный эффект — движок поднимает обороты до 2500-3000 и «мы начинаем разговаривать». Разгон начинает приобретать положительные эмоции и нужный отклик на поворот ручки газа.
Положительный момент для внедорожника — пазы для крепления багажа вместо «внедорожных» дуг. И удобно и внешний вид не портится. Подобную конструкцию я уже видел на Kawasaki Z1000SX.
На Кроссраннере я проехал первую часть пути, в основном по мелким дорожкам с небольшими «прострелами» по прямой. Автомагистраль не пробовал, но, как по мне, интереснее было бы попробовать на какой-нить полевой дороге. К сожалению не в этот раз.
Краткая история модели
1986 г. – начало производства и продаж. Первое поколение – RC24.
Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC24~. Заводское обозначение: VFR750FG.
1987 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC24~. Заводское обозначение: VFR750FH.
1988 г. – небольшие изменения модели. Диаметр передней вилки увеличивается (37 → 41 мм), но функция анти-клевка (TRAC) все еще присутствует. Увеличивается диаметр передних тормозных дисков (276 → 296 мм). Меняется размерность колес 110/90-V16 → 110/80-V17, 130/80-V18 → 140/80-V17. Изменен размер впускных клапанов и длина впуска.
Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC24~. Заводское обозначение: VFR750FJ.
1989 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC24~. Заводское обозначение: VFR750FK.
1990 г. – рестайлинг модели. Второе поколение – RC36. Модель получает новый внешний вид, раму и двигатель (новые ГБЦ, новая форма впускных каналов, увеличена степень сжатия: 10.5 → 11.0, новые настройки двигателя). Появляется новый маятник консольного типа, меняется размерность колес: 110/80-V17 → 120/70-VR17/ZR17; 140/80-V17 → 170/60-VR17/ZR17. Вилка больше не имеет антиклевковую систему, задний имеет другое крепление. Емкость топливного бака снижается: 20 → 19 л.
Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FL.
1991 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FM.
1992 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FN.
1993 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FP.
1994 г. – небольшие изменения модели. Меняется дизайн пластика, емкость топливного бака увеличивается: 19 → 21 л. Модель получает новые плоскодроссельные карбюраторы, новый выхлоп и более легкие колеса. Передние тормозные диска становятся плавающими. Передняя вилка получает регулировку преднатяга, задний амортизатор – регулируемый отбой. Масса мотоцикла немного снижается.
Модель: Honda VFR750F (Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FR.
1995 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR750F (Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FS.
1996 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR750F (Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FT.
1997 г. – последний год производства.
Модель: Honda VFR750F (Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FV.
Видео
Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda VFR800.
Обзор мотоцикла Honda VFR800 Vtec.
Спортивно-туристический мотоцикл Honda VFR 800 Interceptor (англ. «Перехватчик») выпускается с 1998 года по настоящее время, являясь, пожалуй, самым узнаваемым и популярным представителем всей линейки «Выферов». Всенародной любовью этот байк пользуется совершенно заслуженно. VFR 800 за долгие годы выпуска успешно доказал, что является одним из лучших мотоциклов в своём классе, не уступая даже литровым аналогам, а в чём-то их и превосходя.
Впервые увидев свет в 1998 году, 800-кубовый спорт-турист заменил на конвейере своего устаревшего к тому времени предшественника — Honda VFR 750, взяв, впрочем, от него все его лучшие черты, за которые он так полюбился множеству мотоциклистов по всему миру. Основной «фишкой» этого мотоцикла по-прежнему является его V-образный двигатель, мощный и тяговитый, с характером, совсем не похожим на характер «рядников». Эта его особенность по душе не всем, вкусы всё-таки у всех разные, но именно она выделяет его из ряда других подобных байков.
Первое поколение Honda VFR 800 имело пластиковый обвес от Honda VTR 1000 Firestorm и инжекторный 4-цилиндровый V-образный мотор, выдающий 103 л.с. и 75 Нм. С 2002 года в серию пошло второе поколение этой модели, получившее другой выхлоп, фирменную систему VTEC и, опционально, систему АБС. А в 2014 году в салоны поступило третье поколение, которое и выпускается по сей день, сильно обновлённое внешне. Мотоцикл получил другой пластик, облегченные колеса и в очередной раз видоизменённую выхлопную систему.
Как мы уже сказали выше, особенность Honda VFR 800 — его двигатель. Он обладает мощной и ровной тягой с самых низов, выгодно отличаясь этим от многих своих конкурентов с рядными двигателями, и при этом он не «сдувается» на верхах. К тому же характер у мотора «Выфера» весьма покладистый, с учётом его недюжинной мощности и солидной кубатуры, конечно же, что на практике означает, что управляться с мотоциклом относительно несложно. Впрочем, новичку VFR 800 всё равно противопоказан — слишком мощный. Шутка ли — со старта и до примерно 200 км/ч он идёт вровень с Suzuki GSX 1300R Hayabusa, который в полтора раза мощнее!
Разгоняясь с 0 до 100 км/ч за примерно три с половиной секунды и развивая бешеную максимальную скорость, Honda VFR 800 может похвастаться и другими достоинствами. Спроектированный как мотоцикл, подходящий для дальних поездок, «Выфер» успешно с ними справляется, предпочитая, правда, хороший асфальт. тем не менее, отличная ветрозащита, удобная посадка, вместительный бензобак (20,8л) и проверенная годами надёжность конструкции делают его отличным байком для путешествий.
Найдя несколько десятилетий назад формулу успеха в лице линейки Honda VFR, японский производитель до сих пор успешно её эксплуатирует в самом лучшем смысле этого слова. 800-кубовый представитель серии — сбалансированный, мощный, удобный спорт-турист с великолепными тормозами и неплохими подвесками, который способен умчать своего владельца хоть на край земли, был бы только нормальный асфальт под колёсами.
Технические характеристики
Технические характеристики Honda VFR800F (Interceptor):
| Модель | Honda VFR800F (Interceptor) |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спорт-турист |
| Год выпуска | 1998-2018 |
| Рама | алюминиевая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (90°) |
| Рабочий объем | 782 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 72,0 x 48,0 мм |
| Степень сжатия | 11.6:1 – VFR800F (RC46) 11.8:1 – VFR800F (RC79) |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр (привод ГРМ – шестернями) – VFR800Fi (RC46, 1998-2001) DOHC, 4 клапана на цилиндр (привод ГРМ – цепями) + VTEC – VFR800F (RC46, 2002-2013), VFR800F (RC79) |
| Система подачи топлива | Инжектор, PGM-Fi, x4 36 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 106,0 л.с. (78,0 кВт) при 10250 об/мин – VFR800F (1998-2016) 80,0 л.с. (58,0 кВт) при 9500 об/мин – VFR800F (внутрияпонские версии 1998-2013) 107,0 л.с. (79,0 кВт) при 10250 об/мин – VFR800F (2017+) + TCS (traction control system) – VFR800F (RC79) |
| Максимальный крутящий момент | 75 Нм (7,6 кг*м) при 8500 об/мин – VFR800F (1998-2016) 69 Нм (7,0 кг*м) при 7500 об/мин – VFR800F (внутрияпонские версии 1998-2013) 77 Нм (7,9 кг*м) при 8500 об/мин – VFR800F (2017+) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70-ZR17 (58W) |
| Размер задней шины | 180/5560-ZR17 (73W) |
| Передние тормоза | 2 диска, 296 мм, 3-поршневые суппорта (комбинированные) – VFR800Fi (RC46, 1998-2001) 2 диска, 296 мм, 3-поршневые суппорта (комбинированные, опционально – ABS) – VFR800F (RC46, 2002-2013) 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта (ABS) – VFR800F (RC79) |
| Задние тормоза | 1 диск, 256 мм, 3-поршневой суппорт (комбинированные) – VFR800Fi (RC46, 1998-2001) 1 диск, 256 мм, 3-поршневой суппорт (комбинированные, опционально – ABS) – VFR800F (RC46, 2002-2013) 1 диск, 256 мм, 2-поршневой суппорт (ABS) – VFR800F (RC79) |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка (регулировка преднатяга) – VFR800F (RC46, до 2002) 43 мм телескопическая вилка (регулировка преднатяга), ход – 120 мм – VFR800F (RC46, с 2002) 43 мм телескопическая вилка HMAS (рег. преднатяга и отбоя), ход – 108 мм – VFR800F (RC79) |
| Задняя подвеска | Маятниковая Pro-Arm (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 120 мм – VFR800F (RC46) Маятниковая Pro-Arm (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 119 мм – VFR800F (RC79) |
| Длина мотоцикла | 2095 мм – VFR800Fi (RC46, 1998-2001) 2120 мм – VFR800F (RC46, 2002-2013) 2140 мм – VFR800F (RC79) |
| Ширина мотоцикла | 735 мм – VFR800Fi (RC46) 750 мм – VFR800F (RC79) |
| Высота мотоцикла | 1190 мм – VFR800Fi (RC46, 1998-2001) 1195 мм – VFR800F (RC46, 2002-2013) 1210 мм – VFR800F (RC79) |
| Колесная база | 1440 мм – VFR800Fi (RC46, 1998-2001) 1460 мм – VFR800F (RC46, 2002-2013, RC79) |
| Высота по седлу | 805 мм – VFR800Fi (RC46) 809/789 мм (регулируемая) – VFR800F (RC79) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 130 мм – VFR800Fi (RC46, 1998-2001) 125 мм – VFR800F (RC46, 2002-2013) 135 мм – VFR800F (RC79) |
| Разгон до 100 км/ч | 3,36 сек – VFR800F (RC46) 3,60 сек – VFR800F (RC79) |
| Максимальная скорость | 236 км/ч – VFR800Fi (RC46, 1998-2001) 230 км/ч – VFR800F (RC46, 2002-2013) 227 км/ч – VFR800F (RC79) |
| Емкость бензобака | 21,0 л – VFR800Fi (RC46, 1998-2001) 22,0 л – VFR800F (RC46, 2002-2013) 21,2 л – VFR800F (RC79) |
| Масса мотоцикла (сухая) | 208 кг – VFR800Fi (RC46, 1998-1999) 210 кг – VFR800Fi (RC46, 2000-2001) 213 кг – VFR800F (RC46, 2002-2013) 218 кг – VFR800F ABS (RC46, 2002-2013) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 234 кг – VFR800Fi (RC46, 1998-1999) 236 кг – VFR800Fi (RC46, 2000-2001) 244 кг – VFR800F (RC46, 2002-2013) 249 кг – VFR800F ABS (RC46, 2002-2013) 242 кг – VFR800F ABS (RC79, 2014-2016) 243 кг – VFR800F ABS (RC79, 2017+) |
HONDA VFR800X – подвеска
Еще одним плюсом является подвеска этого мотоцикла. У нас есть бесступенчатая регулировка предварительного натяжения и 10 степеней ослабления переднего купидона, а также регулировка демпфирования отскока и регулировка предварительного натяжения на 35 градусов. Я ехал на промежуточной установке, и мотоцикл приятно обходил ямы, как во время прогулочной скорости, так и во время быстрого разгона. Он плавно плыл по нашему волнистому асфальту, полному пятен, ям, впадин и выпуклостей. Это хорошо видно в видеообзоре, когда я еду по сильно поврежденной дороге. Несмотря на преобладающие там ямы, мой голос не дрожит, а это значит, что мотоцикл аккуратно справился с этими ухабами. Известно, что при езде быстрее на ямах не все так колоритно, и иногда голос приобретает контроль над тягой. Это произошло в тот момент, когда мот терял клейкий контакт с грунтом в результате разрушения колеса на серии заплат. Это вызвало временное отключение питания и замедление Honda VFR800X. Но этого было достаточно, чтобы отключить тягу на шоссе, и это было после проблемы.
Honda VFR800X Crossrunner
HONDA VFR – дисплей
Дисплей заслуживает большого плюса. Дисплей ясен и понятен, разве только во время заката могут быть проблемы. Когда солнце позади нас, мы видим кролика в глазах, но только на короткий промежуток времени, чтобы мы могли жить с ним. Но много информации в одном месте перед нашими глазами. В дополнение к стандартной индикации температуры двигателя, топлива, пробега и времени, у нас есть большой спидометр и указание механизма, на котором мы едем. Конечно, оборот представлен на планке, довольно узкий и едва заметный… но это, наверное, такая мода на современных мотоциклах. Также видим информацию о противобуксовочной системе и два мини-экрана, на которых мы можем выбирать различные функции из доступных.
Honda VFR800X Crossrunner
Honda VFR800X Crossrunner
Каковы плюсы этого мотоцикла?
Honda VFR800X имеет отличные фары. У него есть светодиодное освещение, которое ставит перед нами большой слой света, широкий и далеко уходящий в темноту. Дальний свет освещает все, что предстает перед нами до горизонта. В общем, свет в новых Хондах отличный.
Honda VFR800X Crossrunner
Большой удобный диван, но после 200 км моя задница оцепенела. Кроме того, мы можем отрегулировать его высоту, а разница между самым низким и самым высоким положением дает нам 2 см регулировки. Как бы это не много, но 2 см без помех в подвеске – это хорошо, и позволит ни одному человеку получить более крепкую опору на ноги. При моем росте 180 см я полностью опирался на ноги.
Все коммутаторы большие и расположены в хорошо доступных местах, и их эксплуатация не является проблемой. Тем не менее, стандартный клаксон находится вместо указателей поворота, потому что Honda теперь использует другое распределение кнопок, и после перехода со старых мотоциклов или с новых другой марки вам нужно время, чтобы переключиться. Странно гудеть людям при выключении указателя поворота
Стекло тоже хорошо работает. Это правда, что если идет прямой дождь, то вся вода приходит к нам на стекло шлема, но этого достаточно, чтобы спрятаться, и вы можете без проблем разгоняться со скоростью, превышающей 200 км / ч.
Интересны также ручки с подогревом, которые имеют целых 5 градусов регулировки. Мне также понравился этот патент в мотоциклах Honda. Приятно во время езды ночью и под дождем, можно согреть руки и высушить перчатки. Уж не говоря про холодные дни.
Зеркала в этом мотоцикле также заслуживают похвалы, потому что их легко установить, и в них все видно.
HONDA VFR800X – HSTC противобуксовочная система
Говоря о тяге, давайте расширим эту тему. Honda VFR имеет трехступенчатую систему контроля тяги. Мы можем либо совсем отключить ее либо установить для нее меньшую или большую позицию поддержки. Будь то поддержка или урезание, это уже не мое решение, во всяком случае, более низкий уровень контроля дает нам больший поклонник при наблюдении за тем, что происходит с задним колесом, а второй шаг делает все, чтобы колесо не проскользнуло либо был шанс на такое скольжение. И поэтому на первом этапе у нас будет большое ускорение даже на рыхлой почве, а на более высоком уровне отсечки – мы не испытываем скольжения, но также у нас не будет этого феноменального ускорения. Но и первая, и вторая степени найдут применение. Тяговое усилие, вероятно, принимается во внимание при движении по асфальтовой полосе, но это также полезно и на мокрой. Лично, если у меня не было тяги, я вылетел на первом этапе поддержки. Здесь также следует упомянуть, что первый шаг тяги отключит питание, когда переднее колесо немного поднимется. Это удивило меня однажды
Видео
Обзор мотоцикла Honda VFR 750 F.
Обзор мотоцикла Honda VFR 750 F (RC24)
Обзор мотоцикла Honda VFR 750 F (RC36)
Спорт-турист Honda VFR 750 F выпускался с 1986 по 1997 год, после чего был заменён новой 800-кубовой моделью. Для своего времени это был очень мощный мотоцикл, один из немногих представителей своего класса, обладающий V-образным двигателем. За основу его 4-цилиндрового мотора был взял мотор отHonda VF700, который обладал рядом недостатков, в частности, он считался довольно ненадёжным. Но двигатель был существенно облегчён и доработан, и в результате публика увидела на VFR 750 один из самых лучших моторов тех лет.
В 1986 и 1987 годах выпускалось первое поколение «Выферов». Следующие два года с конвейеров сходило второе поколение, оснащённое другими колёсами и чуть переделанным пластиком, а с 1990 по 1993 год выпускалось третье поколение, обладавшее боле толстыми колёсами, другим пластиком, чуть дефорсированным (98 л.с. вместо 104) двигателем и маятником консольного типа. С 1994 года вплоть до снятия с производства в 1997 году в мотосалоны поступало четвёртое поколение Honda VFR 750, отличавшееся от третьего, впрочем, в основном мелкими деталями по пластику. Все модели имели 6-ступенчатую КПП, карбюраторы и цепной привод.
Тем не менее, главное, за что VFR750 так любили мотоциклисты — это его двигатель, обладающий огромным крутящим моментом, больше, чем у подавляющего большинства других спорт-туристов тех лет. Шутка ли — его мотор жидкостного охлаждения способен выдать 76 нМ момента, обеспечивая ураганный разгон. С 0 до 100 км/ч мотоцикл разгоняется за четыре секунды, а максимальная скорость VFR 750 приближается к 250 километрам в час. При всём при этом мотоцикл может похвастаться отличной маневренностью, плавностью хода и хорошими тормозами.
За торможение отвечает система из трёх дисков — два по 296мм с 2-поршневыми суппортами спереди и один 256мм с однопоршневым суппортом сзади. Задний тормоз неинформативен и используется, как вспомогательный, а вот передние достаточно эффективны. Правда, сейчас, учитывая возраст всех экземпляров Honda VFR 750, злоупотреблять агрессивной ездой на этом мотоцикле, наверное, всё-таки не стоит. Хотя для мотоциклиста, желающего приобрести спорт-турист за скромную сумму, именно эта модель может стать хорошим выбором.
Новичку VFR 750, конечно, не посоветуешь. Тяжёлый, под 250кг весом, чрезвычайно мощный и очень резко откликающийся на открытие газа, он предполагает наличие у своего владельца хороших навыков управления. Для новичка он может быть попросту опасен, ведь в те годы мощные моторы на мотоциклы уже ставили, а вот системы АБС и трекшн-контроля были редкостью для серийной техники. Впрочем, VFR 750 и сейчас не теряет своей актуальности, составляя конкуренцию тому же Kawasaki ZZR 1100, другому популярному спорт-туристу, и их общему сопернику Yamaha FJ 1200.
HONDA NC750X – тормоза
Здесь, к сожалению, не все так красочно. Один 320-миллиметровый передний диск и двухпоршневой суппорт. Это немного для такой массы и достигнутой скорости. Конечно, мотоцикл тормозит, но иногда было бы полезно снижать скорость более эффективно. Вы должны привыкнуть к этому. Вы должны поддерживать задний тормоз. Но c ABS все хорошо, он в серии и работает так же хорошо на белом и мокром… как на песке, хотя здесь вы можете почувствовать пульсацию системы. Из-за невозможности оставить мотоцикл на ходу, есть ручной стояночный тормоз – это стандарт для мотоциклов с DCT. Интересно, однако, почему версия с DCT не давала задний тормоз под левой ручкой, как в случае с Honda Integra.
Выводы
«Выферы» меня, как ни странно, не впечатлили. Тем более автомат. В качестве опыта — отлично, купил бы? Нет! В той или иной степени мотоциклы оказались вне моей зоны комфорта и «фана». Идейно небольшие Хонды типа NC750X могут быть вполне хорошим вариантом на каждый день для ненапряжной езды, но при условии, что в гараже стоит «настоящий» мот :). В принципе эта тема проскакивала почти у всех, кроме, разве что барышни, которую NC750S покорил полностью.
На обратном пути домой, я в какой-то момент понял, что моя «Сибиха» меня просто и ненапряжно, без поросячьего визга, но постоянно продолжает радовать. Этот тот случай, когда старый конь борозды не портит и делает все как надо. После отработки переключения «вверх» без сцепления, переключение передач вообще стало мягкий и пушистым четким.
Может надо просто брать новую модель CBF1000 с кофрами и успокоится с выбором «идельного коня»? 🙂
