Bimota YB11 Superleggera

90-е – взлеты и падения

В начале 90-х к Федерико Мартини присоединяется талантливый молодой студент Пьерлуиджи Маркони. Он начинает работать над инновационной подвеской, которая в дальнейшем становится проектом TESI. Именно с данными разработками Маркони защищает диплом и несколько лет спустя становится дизайнером компании Bimota

Создание новой подвески TESI становится, безусловно, важнейшим проектом Bimota (Бимота) 90-х и снова выводит компанию в число передовых мотоциклетных брендом. В 1995 году компания двигается дальше, выпуская дорожный мотоцикл MANTRA, оборудованный двигателем Ducati.

Для итальянского бренда это было время активных тестов, в ходе которых инженеры старались приспособить проект TESI к серии гонок 500GP 2t. Несмотря на первые обнадеживающие результаты, проект был остановлен, а ресурсы компании сосредоточили на создании нового двигателя.

Параллельно Bimota (Бимота) увеличивает объемы производства — годовой выпуск мотоциклов доходит до 1200 штук.

1993 становится годом перемен для компании — уходит еще один основатель, Джузеппе Мори, которого заменил Вальтер Мартини.

В 1998 году Bimota (Бимота) активно разрабатывает свой собственный двигатель 500V2, но при всей его технологической привлекательности он не стал коммерчески успешным, а последовавший кризис поставил компанию на грань закрытия, несмотря на успешные выступления в гонках и высокий потенциал.

В начале 2000 г. компания не смогла справиться с финансовыми трудностями и объявила о своем банкротстве. В 2002 г., однако, ее выкупили, причем инвесторы сочли необходимым следовать традици «Бимоты»: создавать мотоциклы с использованием передовых технологий и современных материалов.

Ducati 1299 Superleggera – самый «дикий» спортбайк!

Майкл Нивс, опытный гонщик Ducati, руководитель тест-драйвов для известного британского издания MCN (Motor Cycle News), сумел обуздать Ducati 1299 Superleggera и поделился пережитыми ощущениями.

Новое детище компании Ducati под названием 1299 Superleggera обладает самым мощным в мире двухцилиндровым двигателем. Зверь, затянутый в карбоновую шкуру, с силовым агрегатом мощностью в 215 лошадиных сил имеет сухую массу всего 156 кг, что приближает соотношение мощности и веса к уровню байков мировых гоночных серий. Подразделением Ducati Corse (отдела, занимающегося доработками и калибровками) была произведена практически ювелирная настройка электроники, в том числе системы, отвечающей за предотвращение проскальзывания заднего колеса при разгоне. Таким образом, вся потрясающая мощь двигателя устремлена только на то, чтобы направлять байк вперед без подъема на заднее колесо и уведения его в сторону с намеченной траектории движения.

В результате байк имеет просто «безжалостное», бешеное ускорение, становится трудно удержаться и еще труднее не сбросить газ до полной остановки. Современные дорожные, так называемые гражданские супербайки гораздо более легки в управлении, на них можно почувствовать себя героем, они не требуют столько усилий. Совсем другое дело, когда запрыгиваешь на технику, подобную Superleggera, столь близкую к уровню мировых чемпионатов. Только тогда понимаешь, что уровень езды еще далек от совершенства.

Однако этот мотоцикл не стоит рассматривать только со стороны его мощности и брутальности. Что касается веса, то его можно назвать супермоделью среди байков. Рама-монокок, подрамник, колеса, маятник и обвес мотоцикла полностью созданы из карбона, двигатель является уникальным сочетанием магния, титана и облегченного алюминия. Наиболее тяжелой частью силового агрегата остается лишь коленвал.

Компания Ducati декларирует вес мотоцикла 156 кг, но при этом с техническими жидкостями вес равен уже 167 кг при пустом баке и 178 — при заправленном под завязку 17-литровом топливном баке. Для сравнения Yamaha MT-07 весит на 4 кг больше. и выдает на 146 лошадиных сил меньше.

Можно прочувствовать на себе сверхмалый вес и некую «невесомость» 1300-кубового байка практически на всем протяжении дорожного полотна. Он будет сотрясаться и вилять в знак протеста, если схватить его за «загривок», совсем как мотоциклы серии Panigale, однако стоит приласкать этого зверя, походить вокруг него на цыпочках и попробовать ехать мягче, он обязательно подарит перехватывающую дыхание скорость прохода виражей и огромные углы наклона при маневрах.

На фото: неудержимое ускорение Superleggera перед выходом из виража

При езде отсутствует какая-либо неуклюжесть или жесткость. Superleggera 1299 проще управляется на высоких скоростях, чем модели Panigale, и это во многом благодаря меньшему весу. Есть и некоторое несовершенство байка, выраженное в том, что на прямой байк чуть медленнее, чем хотелось бы, разгоняется между третьей и четвертой передачами, но ситуация полностью исправляется на двух последних ступенях.

В то же время мотоцикл удивительно стабилен в те моменты, когда вы, почувствовав себя профессиональным мотогонщиком, откручиваете заслонку газа, а также когда, напротив, полностью выжимаете тормоза Brembo с огромными гоночными дисками и мощными суппортами. Отличные настройки электроники от Ducati делают езду максимально простой и безопасной.

Байк являет собой образец жесткого, маскулинного произведения искусства. Очень заметно тщательное отношение к проработке деталей, от высочайшего качества карбона до закрепленной на руле регулировки переднего тормоза, таблички на корпусе воздушного фильтра с именем инженера, работавшего с этим двигателем. Все вместе провоцирует взрыв чувств смотрящего на мотоцикл человека: любую деталь можно разглядывать часами.

В дополнение еще немного о технических характеристиках Ducati 1299 Superleggera:

Двигатель: 1 285 кубических сантиметров, L-образный, 8-клапанный.

Мощность: 215 л. с. при 11 000 оборотах в минуту.

Крутящий момент: 108 Нм при 9 000 оборотах в минуту.

Снаряженная масса: 167 кг.

Сухой вес: 156 кг.

Заправочный объем: 17 литров.

Рама: карбоновый монокок.

Высота по седлу 830 мм.

Подвеска: полностью регулируемая вилка 43 мм Öhlins.

FL939 и одиночный амортизатор Öhlins TTX36 с титановой пружиной.

Передние тормоза: 2 диска диаметром 330 мм, радиальные четырехпоршневые суппорты Brembo M50 Evo.

70-е – рождение первых мотоциклов

Bimota (Бимота) это страсть. С самого первого дня, когда три человека, одержимых мотоциклами создали свой первый прототип, названный позднее HB1, в 1973 году. Валерио Бьянки, Джузеппе Морри и Массимо Тамбурини тогда еще не знали, что этот мотоцикл, созданный из разбитого в аварии байка Honda CB750, станет родоначальником целой линейки высокотехнологичных, инновационных мотоциклов, которые будут продаваться по всему миру.

Страсть, великолепные навыки и, конечно же, итальянский инженерный гений позволил этим трем людям создать лучший мотоцикл в своем классе

Пилотируемый гонщиком Эрмано Петруччиани во время Чемпионата Италии в Салито в 1974 году, этот мотоцикл привлек внимание местной компании, которая заказала несколько комплектов для переделки серийных моделей. В это же время Массимо Тамбурини создает первый байк Bimota (Бимота), предназначенный исключительно для гонок

Он был назван YB1 и был сконструирован на базе Yamaha TZ250. Тамбурини объединил надежные и мощные японские двигатели с новой рамой, которая обеспечило преимущество YB1 во время дебюта в чемпионате мира.

В 1975 году была основана фирма Bimota Meccanica — Джузеппе Морри занимается административными вопросами, Массимо Тамбурини руководит инженерным отделом, а Валерио Бьянки участвует в разработки подвески и гидравлических систем. Новорожденная компания занимается доработкой гоночных мотоциклов — разрабатываются наборы для кастомизации байков Yamaha, Suzuki и Harley Davidson. И только несколько лет спустя, в 1977 году, Bimota (Бимота) выпускает первые гражданские модели — SB2 и KB1, которые пользуются высоким спросом.

1998 Bimota YB11

Description

Bimota’s reputation as a manufacturer of top class super-sports bikes had been based on its advanced and lightweight chassis. This left the tiny Italian firm vulnerable during the mid-1990s, hen mass-produced Japanese superbike chassis had become so good that many were difficult to equal, et alone better. But Bimota continued to produce super-sports machines offering outstanding performance, otably the YB 11 Superleggera of 1996. Ironically, he YB 11 ‘s twin-spar aluminium frame, ar from being futuristic in Bimota tradition, as closely based on that of the YB6 of several years earlier. But that took nothing away from the YB 11, hich was beautifully styled, itted with top quality cycle parts, nd had an uncompromisingly aggressive personality.

The YB 11 justified its Superleggera, r superlight, ame by scaling just 4031b (183kg), substantial 331b (15kg) lighter than the Yamaha YZF1000R Thunderace that supplied its 1002cc four-cylinder engine. Although the frame’s main beams were unchanged from the YB6, he top cross-member was located nearer the steering head, dding rigidity. A sophisticated Paioli rear shock operated a new aluminium swingarm; Paioli also supplied the large-diameter front forks. Bimota made no internal changes to the 20-valve, iquid-cooled Thunderace motor, hich in standard form produced 145bhp. But the Rimini firm fitted a larger airbox, ed via ducts in the fairing nose. According to Bimota this added a few horsepower in conjunction with a new four-into-one pipe and reworked carburettors. Although the YB 11 shared its engine and chassis type with the YZF1000R, he two bikes feltdistinctly different.

The Bimota was more racy, ith firmer suspension, hinner seat and stretched-out riding position. The Italian bike’s reduced weight gave a slight edge to straight-line performance, s the Superleggera had a power-to-weight ratio that no mass-produced rival could match. Vicious acceleration: A crack of the throttle sent the Bimota hurtling forward towards a top speed of 170mph (274km/h). Peak power was produced at 10000rpm. and the acceleration at high revs was vicious. But its Yamaha engine’s greatest strength was mid-range response, nd that remained true of the YB11. Ii pulled with stunning urgency when the throttle was wound open even from below 4000rpm in top gear. Like most Bimotas. this was not a practical motorbike. Its suspension was too firm to work properly at low speed on bumpy roads, ut on smooth surfaces the bike handled superbly. Its Brembo brakes were wrist-punishingly powerful, nd its levels of steering agility, oadholding and Ground Clearance immense. Inevitably the YB 11 could not match the performance advantage that some of its predecessors had enjoyed over their mass-produced contemporaries.

Equally inevitably, he hand-built Italian bike was hugely expensive as well as impractical. But it was beautiful and rare as well as seriously fast, nd enough people were prepared to pay the premium to make the Superleggera a success.

Bimota YB11 Superleggera

Bimota YB11 Superleggera

Four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 5 valves per cylinder.

Max Power Rear Tyre

Braking 60 — 0 / 100 — 0

Standing ј Mile

Bimota’s reputation as a manufacturer of top class super-sports bikes had been based on its advanced and lightweight chassis. This left the tiny Italian firm vulnerable during the mid-1990s, when mass-produced Japanese superbike chassis had become so good that many were difficult to equal, let alone better.

But Bimota continued to produce super-sports machines offering outstanding performance, notably the YB 11 Superleggera of 1996. Ironically, the YB 11 ‘s twin-spar aluminium frame, far from being futuristic in Bimota tradition, was closely based on that of the YB6 of several years earlier. But that took nothing away from the YB 11, which was beautifully styled, fitted with top quality cycle parts, and had an uncompromisingly aggressive personality. The YB 11 justified its Superleggera, or superlight, name by scaling just 4031b (183kg), a substantial 331b (15kg) lighter than the Yamaha YZF1000R

Thunderace that supplied its 1002cc four-cylinder engine. Although the frame’s main beams were unchanged from the YB6, the top cross-member was located nearer the steering head, adding rigidity. A sophisticated Paioli rear shock operated a new aluminium swingarm; Paioli also supplied the large-diameter front forks. Bimota made no internal changes to the 20-valve, liquid-cooled

Thunderace motor, which in standard form produced 145bhp. But the Rimini firm fitted a larger airbox, fed via ducts in the fairing nose. According to Bimota. this added a few horsepower in conjunction with a new four-into-one pipe and reworked carburettors. Although the YB 11 shared its engine and chassis type with the YZF1000R. the two bikes felt distinctly different. The Bimota was more racy, with firmer suspension, thinner seat and stretched-out riding position. The Italian bike’s reduced weight gave a slight edge to straight-line performance, as the Superleggera had a power-to-weight ratio that no mass-produced rival could match. Vicious acceleration A crack of the throttle sent the Bimota hurtling forward towards a top speed of 170mph (274km/h). Peak power was produced at 10 000 rpm. and the acceleration at high revs was vicious. But its Yamaha engine’s greatest strength was mid-range response, and that remained true of the YB11. Ii pulled with stunning urgency when the throttle was wound open even from below 4000rpm in top gear. Like most Bimotas. this was not a practical motorbike. Its suspension was too firm to work properly at low speed on bumpy roads, but on smooth surfaces the bike handled superbly. Its Brembo brakes were wrist-punishingly powerful, and its levels of steering agility, roadholding and ground clearance immense. Inevitably the YB 11 could not match the performance advantage that some of its predecessors had enjoyed over their mass-produced contemporaries. Equally inevitably, the hand-built Italian bike was hugely expensive as well as impractical. But it was beautiful and rare as well as seriously fast, and enough people were prepared to pay the premium to make the Superleggera a success.

Bimota Superleggera

Recommended
Popular
Opening Hours
  • Mon — Fri | 9am — 6pm
  • Sat | 9am — 1pm
  • Sun | Closed

As with all insurances, terms and conditions apply

Carolenash.com *Six Wheel – Save £100 Saving is based on an average customer and compares a biker to a non-biker buying two separate Carole Nash policies. Average customer = 59 year old with 10 years NCB, driving a Ford Focus and 10 years NCB riding a Honda VFR 800. No accidents or convictions. As of July 2019.

Multi-bike Policy — Save up to £134 Based on an average customer saving of £134. Saving compared to buying two separate Carole Nash policies via the call centre. Average customer = 54 year old male with 11 years NCB, riding a Honda CBR 900RR, Suzuki GSF 1200. As of July 2019.

Car Insurance for Bikers We’ll beat your quote, or Give you £10

*Applies to drivers aged 30 — 69 years old with a Full UK licence for over 12 months, for full terms and conditions please visit: carolenash.com/beat-your-renewal †*Source: Based on an average claims data of Carole Nash customers in May 2019 We Know Bikers Make Safer Drivers Source: Based on average claims data of Carole Nash customers in May 2019.

This website uses cookies. Cookies improve the functionality of our website and offer you the best experience. You can delete or block all cookies but some parts of the website will not work. Important. By continuing to use this website you are giving consent for cookies to be used. For information including how to stop them, click Cookies & Privacy Policy.

In the UK, Carole Nash Insurance Consultants Ltd is authorised and regulated by the Financial Conduct Authority, under firm reference number 307243. You can check this on the Financial Services Register by visiting their website on www.fca.org.uk or by contacting them on 0800 111 6768.

Carole Nash is a trading style of Carole Nash Insurance Consultants Ltd. Company registration no: 2600841 England and Wales. VAT registration no: GB 447284724. Online sales and quotation service is currently only available to UK customers. Calls may be recorded for training and monitoring purposes.

Carole Nash Insurance Consultants (Ireland) DAC is regulated by the Central Bank of Ireland. Registered Number 633718

Contents

A 76.2mm bore x 76.2mm stroke result in a displacement of just 1002.0 cubic centimeters.

The bike has a 5-speed, manual transmission. Power was moderated via the wet multi-disc, manual.

It came with a 120/70 ZR17 front tire and a 180/55 ZR17 rear tire. Stopping was achieved via dual 320mm discs in the front and a single 230mm disc in the rear. The front suspension was a 51mm telescopic fork while the rear was equipped with a adjustable mono-shock. The YB11 Superleggera was fitted with a 1.06 Gallon (4.00 Liters) fuel tank.

The 1996 MY Bimota YYB11 Superleggera sports a liquid-cooled, four-stroke, 1002cc, transverse four cylinder powerplant mated to a five-speed manual transmission that can produce a claimed 145 horsepower and 109 Nm of torque.

The key features for this machine would be the 51mm telescopic front fork, an adjustable mono-shock as a rear suspension, Brembo brakes with dual front discs and a single disc in the rear, a small windscreen, a single headlamp, a single seat, a full-fairing and an analogue instrument cluster.

The 1997 MY Bimota YB11 Superleggera, as all models from the Bimota line-up, boasts race-grade parts and features such as a 51mm telescopic front fork, an adjustable mono-shock as a rear suspension, Brembo brakes with dual front discs and a single disc in the rear, a small windscreen, a single headlamp, a single seat, a full-fairing and an analogue instrument cluster.

In the tech/engine department, it sports a liquid-cooled, four-stroke, 1002cc, transverse four cylinder powerhouse paired to a five-speed manual transmission, and can reach a maximum power output of 145 horsepower and 109 Nm of torque.

The 1998 MY Bimota YB11 Superleggera is sure to fit the taste for the adrenaline junkies among Bimota fans, boasting a max power output of 145 horsepower and 109 Nm of torque out of its liquid-cooled, four-stroke, 1002cc, transverse four cylinder engine.

Also, besides the engine, almost all of the other features on this machine are race-inspired, such as the hand-crafted aluminum frame, the 51mm telescopic front fork, an adjustable mono-shock as a rear suspension, Brembo brakes with dual front discs and a single disc in the rear, a small windscreen, a single headlamp, a single seat, a full-fairing and an analogue instrument cluster.

80-е – первые победы

Успех в бизнесе идет нога в ногу с отличными результатами гонок. В 1980 году Bimota (Бимота) празднует свой первый титул в Чемпионате Мира в классе 350 куб. см.

Вскоре компания становится перед необходимостью расширения — открываются новые производственным помещения, в которых выпускаются мотоциклы KB2 Laser, SB3 и HB2. 1983 год стал тяжелым для Bimota (Бимота) — Массимо Тамбурини уходит из компании. Спустя пять месяцев на его место приходит молодой выходец из Ducati Федерико Мартини. Именно благодаря ему был выпущен первый мотоцикл Bimota, снабженный двигателем Ducati. DB1 стал чрезвычайно успешным и сыграл важную роль в укреплении позиций итальянского бренда.

Федерико Мартини стал центром развития компании в следующих нескольких лет — под его руководством был разработан новый коробчатый тип алюминиевой рамы, который стал использоваться наряду с традиционными трубчатыми. Мотоцикл YBei с новой рамой помог Bimota (Бимота) в лице гонщика Вирджинио Феррари завоевать чемпионский титул в TT F1, который позднее стал известен как Чемпионат Мира по Супербайку.

В 80-е годы модельный ряд Bimota (Бимота) значительно разрастается — компания выпускает модели HB2, HB3, SB3, SB4, SB5, YB4, YB6, YB6 Tuatara и многие другие.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий